繼今年2月和4月工程車故障後，5月22日港鐵將軍澳線又因電力和信號系統故障全線停駛超逾5小時（將軍澳事件），下班高峰時間大“塞人”。這是港鐵今年5個月內第三宗長時間服務受阻事故，卻促成7月13日的“特別車費日”（“感謝日”）——乘客可享半價乘車優惠，將軍澳線更可獲額外免費車程。

有優惠自然受市民歡迎，但諷刺的是，這項“福利”源自現行由列車服務延誤累積罰款引發的“服務表現回贈”機制（“回贈機制”）：當“回贈機制”下的帳戶每累積滿2500萬元，港鐵就會推出“感謝日”回饋乘客。當“罰款”變“全民福利”，我們不禁要問：這套機制究竟是在鞭策營運穩健，還是在粉飾過失？

現行的“回贈機制”存在期望管理上的根本悖論：事故導致服務延誤愈久、罰款愈高、市民“獲益”愈多。今年初兩宗工程車事故後，筆者在5月14日就已向特區政府提出書面質詢，重點關注港鐵事故反映的管理薄弱環節。但當時多家媒體關注的是罰款不足2500萬元，預計今年不會有“感謝日”。言猶在耳，將軍澳事件的1920萬元罰款，瞬間湊齊金額觸發“感謝日”。目睹“事故愈多、着數愈多”的荒誕現象，難免令人質疑：“回贈機制”可否保障鐵路安全？

“回贈機制”存邏輯悖論

深挖“回贈機制”的背後設計邏輯，其本質說到底就是“事後補償”，與“預防為先”的鐵路安全原則本就背道而馳。更令人憂慮的是，事故後施以“小恩小惠”的做法，很可能“淡化”事故對各級管理者（包括運輸及物流局、運輸署、機電署、港鐵董事會及管理層）的壓力。試問，港鐵改善服務的誘因何在？運流局長在5月26日特區立法會鐵路事宜小組委員會會議上表示，港鐵要“走在問題出現之前”，但“回贈機制”卻容易形成“問題出現用錢解決”的消極心態。“回贈機制”的設計一日不完善，“事故-福利-事故”的消極循環只會持續上演。

細究今年的3宗事故，兩宗工程車故障尤其揭露鐵路管理的短板。2月太和站事故中，吊運工程車因25噸吊機基座傾斜，觸發安全保護系統，其操作手冊及復修指引竟未包含應對極端情境的復修程序；4月火炭站涉事的工程車升降台出現機件故障，相信港鐵每次出車前都會先做檢查，為何檢測不到機件問題？更耐人尋味的是，兩次涉事的工程車均通過定期的例行檢查且處於資產服務周期，反映現行的檢驗標準未能有效防範潛在風險。機電署平日“以風險為本”做安全監督，其對“風險”的評估能力是否足夠？或許需待3個月後的“特別審核”完成，才有足夠底氣防範下一場危機？

儘管港鐵承諾在2023至2027的5年內投放超過650億元做資產更新及鐵路設施保養維修，但資金能否對症下藥仍存疑問。看來更關鍵的可能是人力的斷層：太和站事故中，搶修人員及營運管理者竟不知可啟動緊急模式重置系統，白白耗費近7小時摸索解決方案。

特區行政長官在5月27日提出的4點要求，涵蓋事前預防、事中應變、事後復原的三大管理要素，確實切中要害，但成敗關鍵在於落實！

鐵路系統是香港的交通大動脈，動輒影響經濟和民生。乘客要的不僅是事後補償，更是便捷無憂的出行保障。我們亟需一場從“回贈機制”邏輯設計到預防應急體系的重構。畢竟，再優惠的車票，也抵不過從出門到歸家的那份從容安心。

轉載自：明報《Money Monday》