葉文祺/團結香港基金土地及房屋研究主管 

牟添/團結香港基金研究員

《紫荊論壇》專稿|轉載請標明出處

貿易及物流業是香港的四大支柱產業之一，為香港貢獻了約五分之一的生產總值和就業職位。但受制於產業用地匱乏及政策支援不足等因素，香港物流業的競爭力已呈下降趨勢，並可能在全球供應鏈重組進程中受到更大衝擊。團結香港基金2020年7月發表題為《「棕」合持續發展 「地」利現代物流》的研究報告，建議在新界地區建立四大物流樞紐，改革土地分配和管理模式，更好保障物流業用地，也釋放棕地資源作建屋等用途；特區政府應成立統籌物流業發展的法定機構，加強政策支援，積極主動促進粵港澳大灣區業界合作，進一步提升香港物流業的競爭力和可持續發展能力，並帶領大灣區物流業向世界水平發展。

香港物流業競爭力下降情況及其成因

一、 物流業在香港的重要地位。

香港過去依靠自由港地位、優越地理位置、完善交通網絡、高效海關運作、內地腹地支撐、簡單低稅制等有利因素，逐步發展成為重要的國際貿易中心、航運中心。香港國際機場2019年在全球最繁忙貨運機場排名中位居第一（2019年運送了480萬噸貨物及航空郵件），在國際連接度排名中位居亞洲第二。香港港口貨櫃吞吐量2019年排名全球第八，海運全球連接度排名第六，是世界第四大船舶註冊地。

貿易及物流業成為香港四大支柱產業之一，對經濟發展及解決就業發揮重要作用。2018年，貿易及物流業佔香港GDP的21.2%，僱用了18.6%的就業人口。

二、 香港物流業競爭力下降。

自本世紀初，在全球化進程深化、製造業分散及電子商貿崛起的背景下，物流業發生深刻變革，在全球價值鏈中所佔的份額越來越大。但受制於租金成本高昂、土地供應和政府支援不足等因素，香港物流業的競爭力近年逐步下降，並可能在逆全球化趨勢不斷加劇、全球供應鏈加速重組中受到更大衝擊。

根據世界銀行2018年物流表現指數排名，香港位列全球第12位，較2016年下降3位，且落後於主要競爭對手新加坡。

香港航運業加速衰落的勢頭仍未停止。香港出入口經濟在上世紀七十年代起飛，並於八十、九十年代乘內地改革開放東風達到高峰。上世紀九十年代，香港貨櫃碼頭業冠絕全球，吞吐量長期穩居第一，且在硬件設施、作業流程、營運效率等方面長期處於領先地位。但進入新世紀，香港航運業開始走下坡路，2005年被新加坡取代冠軍地位，此後排名逐步下跌，被上海、寧波、深圳、廣州、釜山超越，2019年又被青島超越而跌至第8。

三、香港物流業競爭力下降的主要成因。

香港物流業尤其是航運業競爭力下降，成因比較複雜，既有市場環境變化、競爭對手加快發展等外部因素，更有產業用地不足等內部因素。亞洲供應鏈及物流研究所一項研究顯示，香港在租金成本、土地供應及政府支援方面的得分均落後於新加坡。

1、物流業租金成本高昂。

差餉物業估價署的統計數據顯示，私人貨倉落成量在2000年代曾出現長達10年供應缺口。倉儲設施供不應求導致其空置率長期低於7%，從而帶動租金攀升。世邦魏理仕數據顯示，香港優質物流設施租金冠絕全球。

2、物流業土地供應不足，既影響物流業發展，也衍生棕地問題。

本地物流行業發展長期受空間不足問題制約。2009年至2018年，香港貿易及物流業的生產總值增長了51%，但工業用地供應同期僅增長8%。工業用地異常短缺，使物流業空間和設施長期處於供不應求的狀態。

港口運作需要大面積堆場放置貨櫃，但香港港口的堆場面積與貨櫃吞吐量比例在世界十大港口中居倒數第一位。香港國際機場亦面臨發展空間限制，其物流空間面積與貨運噸位的比例在全球十大貨運機場中也居倒數第一位。

由於營運成本高企，物流營運商被迫轉移至新界空置農地進行物流作業，直接導致棕地問題出現。特區政府規劃署的棕地研究顯示，目前新界約有1,579公頃棕地；在1,414公頃有活躍經濟活動的棕地中，651公頃（佔46%）土地正從事物流相關作業。

未來，隨著新界幾大新發展區和其他發展項目的推行，不少棕地將被逐步收回。團結香港基金測算，截至2030年，將會有390公頃棕地被收回作住宅等其他用途，供物流業等行業使用的土地或許出現負增長；要追上行業的增加價值增長，本港須增加1,300公頃的工業用地，即使考慮土地利用效率將有所提升，有關短缺仍達650公頃。

3、政府對物流業政策支援不足。

香港目前與物流業直接相關的組織包括香港物流發展局和香港海運港口局。與香港機場管理局、香港貿易發展局、香港科學園等法定機構不同，香港物流發展局和香港海運港口局屬諮詢機構，缺乏資源及行政權力，因此無法管理土地和制定及推行政策回應業界訴求。

特區政府缺乏主導產業、行業發展的能力，包括長遠規劃能力、跨部門協調能力、直接投資能力和保障土地等資源供應的能力，影響物流業提升競爭力，也影響香港產業轉型升級。

建設物流樞紐及改革產業用地分配機制

解決香港物流業發展面臨的突出問題，在硬件方面關鍵是增加產業發展用地。團結香港基金就此提出三點建議。

一、在新界發展四大物流樞紐。

建議政府在新界四個策略性位置建立四大物流樞紐，對相關用地進行全面規劃。第一個是港珠澳大橋香港口岸人工島。該地毗鄰香港國際機場，同時亦是港珠澳大橋在香港的落腳點，是連接大灣區與世界的雙門戶。第二個是龍鼓灘和屯門西地區。即將通車的屯門赤臘角連接路與機場相連，是機場物流後勤地的理想選址。未來更可通過擬議的屯門西繞道連接港深西部公路，是連接內地和全球的雙門戶。第三個是新界西北地區。可成為深港物流「西進西出」的集散地。第四個是新界北地區。接駁深圳東部高速公路，為另一「東進東出」陸路物流樞紐。

以上四個物流樞紐有助與粵港澳大灣區內的澳門和廣東物流網有機銜接，各司其職，互為補足，且可提供最少740公頃、最多930公頃的產業用地，增加近125,000個就業職位，從而為物流業及未來可能出現的其他策略性產業提供所需空間。

發展上述物流樞紐的關鍵，是做好相關的公路和鐵路等基建配套，包括P1公路、屯門西繞道、11號幹線以及未來連接中部水域人工島的道路等等。

二、改革產業用地分配機制。

不少國家和地區因應當地情況量身訂造產業用地分配機制，以平衡行業發展和商業回報等各方面的考量。為確保土地用得其所，香港特區政府應改革以往價高者得的賣地模式，營造一個中小企和大型物流營運商可以並容的良性競爭環境。例如，物流樞紐既可興建供中小企租用的設施，也可出售土地予大型企業自行建設。

三、遷置葵青貨櫃碼頭。

葵青貨櫃碼頭位於市區，周圍59幅總面積超過120公頃的港口後勤用地中，有逾四成未被充分善用，其中有近8公頃的土地被空置，另有逾44公頃的土地被用作露天停車場。葵青貨櫃碼頭已相對老舊，佔用的寶貴市區土地資源沒有充分發揮效益，非常可惜。重新全盤規劃香港航運業發展，深入檢討葵青貨櫃碼頭土地的用途，是完全必要的。

團結香港基金2017年4月曾發表研究報告《重啟大型填海 共建美好家園》，建議將葵青貨櫃碼頭遷往遠離市區的外島，方案之一是遷往在長洲南建立的人工島。也有人士提出具參考價值的另一方案，就是在香港境外興建大型港口，整合共置大灣區主要港口的轉運業務，從而實現資源整合和互利共贏。

新碼頭可參考新加坡大士港及上海洋山港的現代化設施，對港口基建進行現代化升級，提高運作效率。更關鍵的是，遷置葵青貨櫃碼頭可騰出市區核心地帶的寶貴土地，連同規劃中的青衣南填海，共可增加790公頃市區土地供應，為住宅及商業發展創造空間，為香港解決安居難這一最大社會問題作出貢獻。

加強政府對物流業發展的支援

要促進香港物流業的持續發展，在軟件方面主要是加強政府對物流業發展的支援，包括制定規劃和產業政策、成立法定機構加強統籌協調、促進粵港澳大灣區業界加強合作。

一、進行經濟策略檢討並制定產業政策。

香港特區政府在促進香港產業發展上，需要加強跨部門的政策協調，加強規劃，提供足夠的政策和資源支持。建議特區政府定期進行經濟策略檢討，並制定產業政策，以促進物流業等策略性產業的發展，尤其要著力促進物流業轉型升級和提高競爭力。

要以明確的經濟策略及行業藍圖為土地用途規劃提供清晰指引，適時、有序滿足策略性產業的土地需求。政府應全盤規劃新界用地，徹底解決棕地問題，儘快釋放新界寶貴土地資源，既保障產業用地，也加快房屋供應，讓更多市民安居樂業。

二、成立統籌物流業發展的法定機構。

建議特區政府研究解決相關諮詢機構無法促進香港物流業發展的問題，將香港海運港口局、香港物流發展局及香港貿易發展局等機構升級或整合為專責策略性產業發展的法定機構，以高效管理物流樞紐中的土地，並能制定及實施支持物流業發展的政策措施。

此法定機構以促進香港策略性產業的長遠發展為己任，獨立於政府以外運作。專責法定機構應有權力制定和推行政策措施回應業界倡議，積極推動行業發展，重點關注領域應包括海運業、人力資源、物流研發、貿易單一窗口、貿易融資等。

三、促進粵港澳大灣區物流業界加強合作。

無論航空業還是海上航運業，香港均面臨大灣區其他城市越來越有力的競爭。特區政府要主動促進粵港澳大灣區物流業界加強合作，促進良性競爭和錯位發展，從而做到各地優勢互補，互利共贏，同時通過物流業轉型升級、加快向高端高增值方向發展來獲取競爭優勢，並帶領大灣區物流業走在世界前沿。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》對香港物流業發展提出戰略目標，就是鞏固和提升國際航運中心和國際航空樞紐地位，推動商貿、物流向高端高增值方向發展。特區政府應該制定具體規劃落實這一要求。中央今年將制定“十四五”規劃，特區政府應及早提出建議，爭取中央對香港物流業發展給予更多政策支持。

特區政府可在三大領域促進粵港澳大灣區業界加強合作。

——提升香港高端航運中心地位。香港要發揮自身優勢，更加注重發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務業，並為內地和澳門企業提供服務。香港要與廣州、深圳港適當錯位發展，形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，提升珠三角港口群整體國際競爭力。

——鞏固香港國際航空樞紐地位。香港有優勢強化航空管理培訓中心功能。香港需要爭取中央在空域等方面給予支持，儘快落實機場第三跑道建設。香港應與廣東和澳門加強合作，推動開展多式聯運代碼共用。可依託香港金融和物流優勢，發展高增值貨運、飛機租賃和航空融資業務等。

——幫助香港更好地融入大灣區以至全國現代交通體系。要著力解決香港與內地交通系統互聯互通仍有很多障礙、口岸通關便利化仍有嚴重欠缺、不同貨運體系難以有機銜接等突出問題。除原有口岸繼續挖掘潛力，香港須充分發揮蓮塘／香園圍新口岸和港珠澳大橋、高速鐵路的作用，參與構築大灣區快速交通網絡。香港要在交通基建上更好與廣東互聯互通，主動推進與內地城市軌道交通等各種運輸方式的對接。粵港澳三地還有很大空間提升各口岸通關能力和通關便利化水平。香港要積極參與大灣區構建現代貨運物流體系，加快發展鐵路與水路、公路與鐵路、航空與鐵路、江河海聯運和「一單制」聯運服務。

結語

新冠肺炎疫情以及日益緊張的地緣政治局勢正在改變全球供應鏈格局，給物流業帶來新的挑戰。面對重重困難，香港物流業展現了強大韌性和應變能力，出色完成了抗疫物資運送任務，同時滿足了日益蓬勃的電子商貿所帶來的新增物流需求。

特區政府要強化應對全球產業鏈重組的責任感和緊迫感，以社會及業界的整體利益為導向，及時採取行動。相信在具前瞻性的行業藍圖及政策措施的引導和支援下，香港策略性產業將得以持續發展、生生不息，從而幫助香港維持其在世界貿易及物流版圖上不可或缺的角色地位。

本文發表於《紫荊論壇》2020年9-10月號第62-67頁