【萬家燈火】香港的士司機的疫境生存

日期： 2020-12-08 來源：紫荊

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在香港這樣一個以“高效率、快節奏”而聞名的城市裡，的士在市民生活中扮演著不可或缺的角色，每個人可能都接觸過形形色色的的士司機。在或專業高效、或“兜路”亂收費，或熱情善談、或全程“黑面”的背後，香港普通的士司機們的日常生活是怎樣的？從2019到2020年，“無縫銜接”的暴力社會運動和新冠肺炎疫情，令的士司機們面臨怎樣的生存境況？帶著這些問題，記者採訪了三位普通的香港的士司機。

文｜香港羅影

在香港這個以“高效率、快節奏”而聞名的城市裡，的士在市民生活中扮演著不可或缺的角色，每個人可能都接觸過形形色色的的士司機（圖：香港特區政府新聞處）

揸的士工時長收入低

靠勤揾食

一早5點多出車，傍晚7、8點收工，一天工作近14個鐘頭，每周工作7天，對60歲的的士司機鄭師傅來說，這是常態。早兩年市況穩定的時候，他每天出車時間甚至高達十七、八個小時。

鄭師傅早在1981年就入行做的士司機，不過中間斷斷續續地經營過食品貿易生意，“生意做不下去了就轉揸（開）的士，有了新的機會就再去做生意”。2017年，食品生意再次失敗，鄭師傅宣布破產，重新開啟每天十多個鐘的的士司機生涯。

因生意失敗而轉開的士的司機不在少數。在香港開的士入行門檻不高，時間又相對自由——雖然大多數的士司機每日開工時間都長達十幾個鐘，但他們認為這是自己的選擇，“有的揀，有事隨時可以停一天，不用被迫OT（加班），不用看老闆臉色”。

與鄭師傅相比，50多歲的黃師傅則比較“佛系”：每天早上6點開工，傍晚5點收工，一周只開5天，周六周日休息。在如今的疫情之下，扣除車租、石油氣費，一個月收入大約只有八、九千港元。不過，因為有政府提供的每月6,000元、為期6個月的補貼，而本身住公屋的租金很便宜，黃師傅的這份收入也夠維持家用了。

黃師傅1990年代入行，在他的回憶中，90年代是香港的士的黃金年代。那時候沒有普及智能手機，大部分香港人的晚間娛樂是唱卡拉OK、打保齡、去各種會所消費，每晚8、9點後，的士供不應求。

同樣在1990年代入行的梁師傅，當年開夜更的士，很快賺夠錢付的士車牌首期，擁有了車牌。持有幾年後，的士車牌價格翻番，2010年，他將車牌賣掉，收益不菲。之後，他租用車行或私人車主的的士車，每日朝六晚六開工，在如今的市況下，每月賺約15,000元左右。

在香港，的士車牌是一項很好的投資品。目前，全港共有15,250輛市區的士（“紅的”）、2,838輛新界的士（“綠的”）和75輛大嶼山的士（“藍的”），這一數目已多年維持不變。由於香港特區政府於1998年停止發放新的士牌照，在那之後，要擁有的士牌，只能通過自由市場買賣。供應有限、所有權是永久性的，又能帶來穩定的車租收入，因此的士牌在投資市場上頗受青睞。2015年最高峰時，市區“紅的”牌照成交價高達725萬港元，之後稍有回落，目前在500萬上下。

雖然買的士牌也可以像買樓一樣分期付款，但高達百萬元的首期是普通的士司機無力負擔的。香港大部分的士司機是租用車行或私人車主的車來開，每天交數百元固定租金，因此，“時間就是金錢”對他們而言是真真切切的。

為了節省時間“踩多兩轉（多跑幾趟）”，很多的士司機都儘量壓縮吃飯時間。鄭師傅一般不吃早餐，午餐也很少約朋友或同行一起吃，“那樣太慢了，我一般是自己去茶餐廳很快解決一頓，車就停在路邊能看得見的地方，有時候碰到警察來抄牌，我飯吃了一半就不吃了，趕緊把車開走。”

新冠肺炎疫情的傳染風險令的士司機成了一個高危職業。家人勸他們停工，但這一行“手停口停”，大多數司機在無奈之下還是選擇繼續開工。圖為旺角街頭，的士司機等待客人（圖：中新社）

黑暴疫情衝擊

低谷中艱難生存

雖然辛苦，但幾位的士司機都算樂觀，“累是累的，一天揸（開）十幾個鐘（小時），但在香港，所有服務行業都這樣，大家一樣辛苦。”

數十年的士司機生涯，他們見多了各種各樣的乘客，也見慣了高高低低的市況。然而，2019年暴力程度空前的社會運動和2020年的新冠肺炎疫情，令他們大呼“未試過”。

持續至今的新冠肺炎疫情不用說，對整體社會經濟打擊巨大，的士行業當然不能倖免。疫情嚴重的時候，很多人居家辦公，學生不去學校，沒什麼人搭的士，機場、關口也都沒乘客。尤其7月開始的第三波疫情期間，政府禁止食肆晚6點後堂食，晚上的街面更加冷清。不少士司機開工一天，除去石油氣費和車租，賺到的錢連吃餐飯都不一定夠。

此外，新冠肺炎疫情的傳染風險令的士司機成了一個高危職業。在一些歐美國家，疫情導致的出租車司機死亡率甚至高於醫護工作者。家人勸他們停工，但這一行“手停口停”，大多數司機在無奈之下還是選擇繼續開工。“只有儘量做好清潔防護嘍”，口罩、消毒水、搓手液這些自不必說，鄭師傅告訴記者，他還自己購買了一台消毒霧化機放在車裡，既為保障乘客也為保障自己。特區政府為的士司機提供的免費檢測，他主動去做了兩次。

“近20年來最慘的就是這兩年了”，有的士司機感歎，除了今年初開始的新冠肺炎疫情，2019年持續大半年的黑暴，對他們的衝擊也很大。

梁師傅說，自己開了這麼多年的士，從來沒想到香港有一天會變成這樣：“以前就算示威，三條行車線佔兩條，還會留一條給人走的。現在（注：指去年黑暴期間）是佔掉全部的線，所有的路都不給你走，走出去就挨打。”平時同行老友們之間用來相約吃飯飲茶的社交軟件群組，那段時間的主要內容變成了大家互相通報“哪裡又有暴徒堵路了，哪裡又被攔住了”。

有心的的士司機，以前也會每日收集交通相關的新聞資訊，比如公共交通工具的班次變更、近期哪裡會有大型群眾集會，等等，這樣他開工時就能選擇合適的路線，“趨吉避凶”。但2019年下半年接連不斷的黑色暴力事件讓司機們防不勝防，“不像以前的那種集會，它有一個固定地方，我避開那條線路、不去那一區就行了，去年是像打游擊一樣，隨時隨地的，你不知道什麼時候哪裡就又堵上了。”

至於暴力程度，更是讓的士司機們大歎“前所未聞”。“那些後生仔簡直玩到癲，玩到好上腦”，最讓梁師傅憤慨的是，暴徒們“整爛交通燈”，“沒有交通燈，那些公公婆婆過馬路好危險的，畢竟不是個個司機都那麼禮讓的。”巴士又時常被迫改路線，平時可以在樓下坐車的老人家，那時候不知道要去哪裡坐車。“我遇到過婆婆要去看醫生，沒有巴士可坐，上了我的的士，我說那裡封路了走不了呀，她說，那你就找一個離得最近的地方給我落車，我再自己走過去。真是好辛苦呀。”

鄭師傅受影響更大。2019年10月初，他在一次日常出車時，被堵路的暴徒打斷了四條肋骨，的士車也被砸到完全報廢。雖然受傷嚴重，但鄭師傅並沒有想過放棄這一行。僅休養了一個月，他就重新開工，“一方面是要養家，另一方面，我自己很喜歡開車的，對我來說，開的士是一種享受。”

規範行業評價

盼有公平競爭

鄭師傅從不“揀客”，無論長途客還是短途客，他都禮貌相待。遇到因動作較慢而不受的士司機們待見的公公婆婆，他也不會故意繞開，“有些走路不方便的老人家，搭的士只坐幾個路口，我就順路載他過去，有時候只有兩三個路口，我連車資都不收。”

但不是所有的士司機都有這樣的心態。有些司機會拒載短程客或故意兜路、甚至濫收車資，有些司機對待乘客不禮貌、全程“黑面”，由此引致不少香港市民和遊客對“的士佬”的負面評價。

鄭師傅希望香港的士行業能推出一個評價系統，以便將優質司機與劣質司機區分開。比如，日本計程車多年前就開始有優良等級的劃分；在台灣，常用來叫的士的手機應用程式裡有一項功能，乘客可以把服務好的司機加入“我的最愛”，日後再叫的士時可以直接選擇。鄭師傅希望特區政府或相關機構也能推出這樣的應用程式，根據的士司機的服務態度，是否有揀客、拒載、兜路或濫收車資的情況，以及交通事故率、交通規則遵守狀況等進行綜合審查，評定優劣等級。

困擾香港的士司機的另一個大問題是優步車（Uber）。今年9月，24名Uber司機在上訴後被終審法院裁定非法取酬罪成，每人判罰款數千元不等。雖然判定司機有罪，但終審法院在判詞裡強調，有關的召車服務是否可以在港營運是關乎運輸政策，並非法律問題，法庭無權作出裁決。

事實上，自2014年進入香港市場以來，Uber究竟是合法還是非法，一直爭議不斷，界限不清。不時有Uber司機被逮捕的新聞傳出，但Uber平台至今仍在運作，並不斷登廣告招攬司機。

的士司機們大多對此非常不滿。梁師傅認為，Uber車不用交“份子錢”，也不用遵守傳統的士行業的各項行規，對普通的士的生意影響很大，“至少影響我們三成生意啦，政府應該有明確的態度，Uber在香港到底合不合法？要是不合法，就應該徹底取締它的平台；要是合法的話，我也可以去做呀。”對梁師傅而言，他並不抗拒變化，但不願去做“可能不合法”的事，更憎惡“不公平的競爭”。

本文發表於《紫荊》雜誌2020年12月號

編輯：李博揚

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