文/黃錦輝
透過「車聯網」，「城市大腦」可實時了解自動車與城中萬物的位置及動態，以致能完全自動駕駛，以及優化其出行效率。（中新社資料圖片）
「無人駕駛汽車」是「智慧出行」的願景。顧名思義，它的目標是提供自動駕駛服務。「美國國家公路交通安全管理局」（NHTSA）把自動駕駛分級：等級0（L0）是「人工駕駛」；等級1（L1）是「輔助駕駛」；等級2（L2）是「部分自動駕駛」；等級3（L3）是「有條件自動駕駛」；等級4（L4）是「高度自動駕駛」；等級5（L5）是「完全自動駕駛」。
分類條件是基於人與車在（一）「駕駛操作」、（二）「周邊監控」、（三）「接管」等功能上的分工，以及（四）「應用場景」的需求，例如L3類別的汽車在頭兩個條件中是車輛控制，而第三條件是駕駛者控制，而自動駕駛是在限定場景中進行。
以L3自動車為例，駕駛者（人）在適當場景及條件允許下，可以讓車輛自動駕駛，例如在車流暢順、路標及提示綫明顯的高速公路上。在該場景中，駕駛者啟動了汽車自動駕駛模式後，一般便不需介入控制，車輛能夠自行轉彎、換車道與加速等，但駕駛者的注意力卻不能完全鬆懈，因為當車輛遇上道路模糊不清、突發意外，或自動駕駛的路段（場景）已經結束等情況，車輛便會把駕駛控制轉交駕駛者。所以駕駛L3自動車時必須經常保持注意力，切忌途中打瞌睡。
城市大腦 大數據分析實時交通
現實中，L3及L4混合的自動駕駛在美國特定高速公路上已出現，駕駛者把車駛至專用車道便可啟動自動駕駛（進入L4），當離開專用車道時便回復至L3。再者，汽車一般設有裝置，在自動駕駛模式時，定時提醒駕駛者切勿分心或打瞌睡。
完全自動汽車不涉人手，車輛在路面上行走是透過網絡由中央控制，操作類似遙控玩具車，但背後控制的是先進的中央數據中心，業界稱之為「城市大腦」。在智慧出行應用上，「城市大腦」利用大數據分析技術，了解實時交通情況，例如找出塞車地點，然後調動資源疏解。杭州的「阿里ET城市大腦」是個好例子，它可以即時修正城市交通運行的缺陷，從而提高市內交通管理效率。
除了「城市大腦」外，支持完全自動駕駛的另一科技，是建基於5G通訊技術的「車聯網」（Vehicle to Everything，V2X）。
「車聯網」是自動車與其他車輛、任何會影響它或被它影響的實體之間的通訊網絡。透過「車聯網」，「城市大腦」可實時了解自動車與城中萬物的位置及動態，例如車的所在地、車與車、地點和人之間的距離、車速等資訊，然後進行分析，以致能完全自動駕駛（L5），以及優化其出行效率。
5G 3大特性 自動駕駛大派用場
5G在L5應用上大派用場，其3大特性在汽車導航、操作及控制上發揮得淋漓盡致：（1）多連結（Large Connections）--自動車在路上行走由網絡操控，因此網絡在中途不可失聯，所以城中必須大量設置感測器（即通訊設備）；（2）低延遲（Low Latency）--若然自動車面臨發生意外的瞬間，在千鈞一髮之際，中央所發送的煞掣信息必須無半點延誤，才能化險為夷；（3）高速度（High Speed）--未來智慧城市裏布滿自動車，而且車速亦很快，因此「車聯網」的帶寬要求很高。實際上，這些情境完全非4G技術所能及。
筆者認為，香港也需要仿效其他國際「智慧城市」，構建港版「城市大腦」及「車聯網」，逐步邁向L5全自動駕駛。
不過，這兩項「智慧出行」的基礎建設，並非《香港智慧城市藍圖2.0》的關注點。《藍圖》雖然認定「車聯網」和自動駕駛為香港智慧城市建設的未來展望，但觀乎《藍圖》當前130多個發展項目，恐怕香港開發這兩項基建，以及落實完全自動駕駛，將會遙遙無期。退而求其次，香港可以率先實踐「有條件自動駕駛」的L3自動車。《2020年施政報告》提出「香港科技園公司承租及管理深圳福田科創園區的部分地方」，筆者建議政府藉此機會與深圳合作，開發L3自動車試驗台（testbed），然後待5年後港區深港科技合作區落成，L3自動車便可以在兩地園區來回穿梭。
（文章觀點僅代表作者本人）
作者為香港中文大學工程學院副院長（外務）、香港資訊科技聯會榮譽會長
來源：香港經濟日報
