紫荊雜誌（記者 莊蕾）6月24日北京報道：國務院新聞辦公室於6月24日上午舉行新聞發布會，介紹水運領域發展情況及2021年中國航海日活動籌備工作進展，並回答記者提問。

發布會上，紫荊雜誌記者提問道，在推進實施碳達峰、碳中和等重大決策過程中，水運具有哪些優勢？如何加強船舶排放的控制和監測監管？

新聞發布會現場

紫荊雜誌記者提問（圖：國新網）

交通運輸部海事局局長曹德勝回應道，水運是我們綜合運輸體系的重要組成部分，一般意義上說，水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、汙染少的比較優勢。目前我國的船舶大部分都使用傳統的動力燃料，即化石能源燃料，這些燃料燃燒之後會產生硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等大氣汙染物，對空氣質量會產生一定影響。特別是港口城市，如果大型船舶停靠比較多，對局部區域的空氣質量影響還是比較大的。

曹德勝表示，交通運輸部先後印發了《船舶大氣汙染物排放控制區實施方案》，《2020年全球船運燃油限硫令實施方案》，通過完善管理制度，強化監測監管，推進燃油保障供應等措施，推進船舶大氣汙染防治有關要求的落實。國際航運組織對全球使用低硫燃油，全球對船舶大氣汙染排放的控制，到2019年1月1日開始實施，我國提前了一年，2018年就開始實施，是走在世界前列的。主要工作包括幾方面：

一是進一步完善了監測監管制度。我們印發了《船舶大氣汙染排放物監督管理指南》，指導各級海事管理機構對靠港的船舶開展船用燃油質量的監督檢查，並依法依規查處使用不合格燃油的船舶。

二是指導各級海事管理機構加大監管力度。爭取財政資金支持，設立船舶防汙染檢測的專項經費，完成了全國海事系統船用燃油硫含量快速檢測裝備的工程建設，為基層海事管理機構配發燃油快速檢測設備。因為我們要強制使用低硫燃油，但是低硫燃油給航運成本帶來了一定的影響，所以有些船舶為了節省燃油成本，不太願意用，所以進港有強制要求，必須使用低硫燃油。

三是推進船用低硫燃油的供應保障。推動有關部門對國際航運船舶在我國沿海港口加注的燃料油實行出口退稅政策。全球強制使用低硫油的政策實施之後，低硫油的供應確實出現了一定的問題，特別是我國低硫油的生產，在一定時期沒有財稅政策的支持是很難得到保證的，所以我們在這方面推動了相關工作，落實了具體的退稅措施。此外，積極落實“互聯網+監管”的要求，上線運行全國統一的燃油報告信息系統。在有效加大船舶大氣汙染監管力度的同時，也維護航運企業的合法權益。

四是加強船舶尾氣後處理裝置使用監管和清潔能源使用。整個汙染來源是船舶尾氣排放，就跟汽車尾氣排放的汙染一樣，尾氣監測是很重要的監管措施。落實長江經濟帶船舶和港口汙染突出問題的專項整治及其長效機制的方案，我們大力推進船舶依法依規使用岸電，推進船舶靠港之後不再用發電機發電，直接接岸電，實際上就切斷了船舶對大氣汙染的根源，這個工作這幾年推進非常有序的。

曹德勝指出，下一步，將持續加強監測監管的能力建設，嚴格落實船舶大氣汙染排放相關法規和政策，完善船舶能耗數據的收集機制，適應涉水新型業態技術發展，推動電池、清潔燃料、可再生能源等在船舶上的應用，積極打造綠色航運海事治理示範區，引導船舶使用清潔、綠色、低碳的能源，推進制度性、技術性的減排。