作為世界重要的金融中心、貿易中心和航運中心，在新發展階段鞏固提升競爭優勢，是香港保持“一國兩制”行穩致遠和長期繁榮穩定的關鍵。鞏固提升香港國際航運中心地位，既要保持港口的高效率、強聯繫和廣覆蓋優勢，也要建設智慧港口，推動大灣區物流信息互聯互通、完善多式聯運、增加高附加值的物流服務，同時提升高質量的海事商業服務，如船舶註冊、海事融資、管理、海事保險和海事仲裁等延伸端服務鏈，並加強稅收優惠，吸引海事關聯產業和人才。

文｜香港    嚴剛

國家“十四五”規劃中明確指出：支持香港提升國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐地位，強化全球離岸人民幣業務樞紐、國際資產管理中心及風險管理中心功能。2021年香港特區行政長官施政報告中，也重點提及提升香港國際貿易中心和航運中心地位的規劃。隨著粵港澳大灣區合作的進一步提升和周邊港口的強勢增長，香港鞏固提升國際航運中心地位面臨著新的機遇和挑戰，需要引起充分的重視。

同質化競爭和後方腹地配套資源有限

是最大挑戰

自2020年下半年起，新冠肺炎疫情導致的全球供應鏈失衡為海運業帶來罕見發展機遇，港口吞吐量明顯增長。但香港2021年上半年較上年同期的吞吐量增長僅為1.8%，是全球十大港口中增幅最低的。香港鞏固提升國際航運中心地位主要面臨两方面挑戰。

一方面，大灣區港口同質化競爭激烈，港口物流缺乏互聯互通。因地域原因，香港、深圳、廣州三大港區的貨源腹地高度重疊，同質化競爭激烈，造成絕大部分歐美國際班輪航線只能多港掛靠，成本增長，大型船舶的規模效應沒法充分體現。受此影響，大灣區樞紐港的外貿箱總量增長乏力，2011至2020年年均增速僅為1.1%。而且，香港因國際貿易條款及金融便利度高等因素，目前在外貿進口方面仍較周邊的深圳和廣州港口有較明顯優勢，不少國際班輪航線短期內還必須掛靠香港，但若周邊的前海、南沙等口岸在金融配套環境方面持續改善，香港未來將面臨對國際班輪航線吸引力繼續弱化的風險。

另一方面，香港碼頭後方腹地物流配套資源非常有限。

一是土地面積有限。葵青貨櫃碼頭共設九個碼頭，24個泊位，佔地合共279公頃。現時，圍繞碼頭範圍只有100公頃土地用於港口後勤用途。同時，葵青碼頭處於九龍市區中心，貨櫃車通行能力受限，港區改造也相對複雜。加上不同碼頭營運商的泊位相互交錯，不易形成規模效應。

二是倉儲配套資源不足。香港倉庫面積目前合計約525萬平方米，其中85%的面積位於新界區。但具備設施競爭力的“現代化倉庫”（多層運輸車輛可駛入各層裝卸平台）僅有15棟，總面積不足200萬平米，約佔總倉儲供給的35%，非常稀缺。未來3年香港規劃的新倉面積也有限，不能滿足提升國際航運中心地位的物流後勤保障需要。此外，香港目前總體而言仍缺乏高規格倉庫，如凍倉、數據中心等，難以滿足市場對於高規格倉（凍倉）需求的增長。

三是中流業務量持續萎縮。中流作業是香港港區特有的海運貨櫃裝卸方式。對於班輪船公司而言，作業費用低，不受港口泊位擁堵影響，在錨地即可進行駁船和大船間的中轉，操作方式靈活，在2010年前，中流作業對香港港口吞吐量的貢獻較大，這也是吸引外貿航線，尤其是船舶噸位較小的亞洲航線的傳統優勢。但近十年來，該類作業由於對裝卸工人而言安全風險較高及香港船舶裝卸勞動人口嚴重老齡化，已基本處於停滯狀態，一些亞洲航線也逐漸轉向周邊的深圳和南沙港口掛靠。

四是跨境拖車運輸優勢受到衝擊。跨境拖車運輸模式是香港國際航運中心地位的重要體現之一，疫情前，每年經皇崗、文錦渡、沙頭角和深圳灣等陸路口岸往返香港的貨車都在千萬輛次以上，這為國際航線選擇掛靠香港創造了良好的物流條件。跨境拖車運輸的優勢主要體現在通關時間上，例如東南亞進口的水果櫃選擇在香港卸港，一天之內可從香港葵青碼頭運抵珠三角目的地，如果通過駁船中轉，或直接在深圳或南沙卸港再清關運輸到目的地，通常需要3天甚至更久時間，因此這一模式成為香港和內地快捷物流集散以及維護香港貿易和航運中心地位的重要物流模式。然而，近年來深圳、廣州電子化通關程度迅速提升，加之香港從事拖車司機工作的就業人口減少，跨境拖車運輸業務量受到衝擊，導致香港對珠三角貨源的集散能力降低，也將直接影響未來香港班輪航線的掛靠數量。

國家支持香港經濟社會發展

為航運業帶來新機遇

當然，在面對挑戰的同時，我們也應對香港的優勢和發展中迎來的新機遇充滿信心。這些機遇表現在以下方面：

第一，國家政策和業界的有力支持。香港國安法施行後，香港社會迎來穩定和發展良機，香港獲得中央政府強有力的政策支持，同時香港優越的地理位置和營商環境吸引國際工商界繼續擴大在港投資，對香港維持國際貿易中心和航運中心地位產生重要推動作用。在國家“十四五”規劃粵港澳大灣區發展政策中，被列為國際航運中心的只有香港，凸顯中央對香港港口未來發展的重視。

第二，香港港口業已經開始整合資源，合作提升國際競爭力。香港海港聯盟由現代貨櫃碼頭、香港國際貨櫃碼頭有限公司、中遠—國際貨櫃碼頭（香港）有限公司及亞洲貨櫃碼頭有限公司（HPHT Limited）發起組成，並於2020年11月4日獲得香港競爭事務委員會批准運營。該聯盟將統籌葵涌港區泊位資源，以實現泊位、堆場、內部拖車、IT操作系統、人力資源等統一調配，提高碼頭效率、減少操作成本。香港港口的貨櫃吞吐量有70%屬於中轉業務，港口聯盟化操作可以提升跨碼頭的中轉業務的靈活性和機動性，減少內拖等候時間。這對於香港主要港口作業區的資源整合是重要一步。

第三，港珠澳大橋投入使用為珠三角西部貨源經香港進出口創造了有利條件。在港珠澳大橋投入使用前，珠西的珠海、中山等地的貨源分流經深圳和廣州港口中轉，已呈快速增長的趨勢。這些地區的貨源如經跨境拖車從深圳過關到香港則費用非常高，因此，把握港珠澳大橋通車機遇將珠西貨源以更低成本就近通過香港港區進出口，是未來香港碼頭運營商需要著手推動的物流解決方案。

第四，成為人民幣最大的離岸交易中心將助力香港未來貿易增長。貿易和航運具有強關聯，目前世界貿易貨量近80%還是通過海運方式完成。因此，鞏固香港國際貿易中心地位就是對香港航運中心地位的最好保障。

第五，香港作為國際自由港的優勢明顯。儘管目前內地沿海城市已出現不少自貿區乃至自貿港試點，但從通關等政策便利度以及金融和服務業配套資源來看，香港的國際自由港優勢將長期存在，並將在未來創新中得到進一步鞏固。這也將為鞏固香港航運中心地位創造有利條件。港航業的資本融資、船舶註冊、海事管理等領域在香港都將獲得可持續發展機遇。

建議航運業在政府支持下

整合資源開拓市場

從中短期發展來看，鞏固提升香港國際航運中心地位，建議可從以下方面著手。

一是建議策劃粵港澳大灣區組合港，合理利用資源，避免同質化競爭。從世界範圍看，粵港澳大灣區的內外貿集裝箱生產量是全球之最，整合區域港口資源能產生的經濟效益將是極其可觀的。香港的主要港口運營商，如和記黃埔港口、招商局港口、中遠海港口和現代貨櫃碼頭等，在深圳、廣州及珠三角港口群均有主控或參資的港口資源，粵港澳大灣區港口整合具備合作基礎。在組合港的概念下可探討大灣區新樞紐港的策劃，對香港寸土寸金的葵涌港區土地資源可重新規劃，達到“騰籠換鳥”的經濟價值成長目標。目前日本的大阪和神戶，美國的西雅圖和塔科馬港等都已形成了組合港。為整合港口物流資源，中國目前大部分沿海省也已完成了一省一港的整合。如能成功向組合港趨勢整合，避免資源無序競爭，將可極大提升大灣區港口的活力，使香港國際航運中心地位得到有力保障。

在組合港的合作模式下，區域港口可共同建設世界一流的現代化智慧港口，以北斗、5G等現代化基礎設施建設為基礎，形成全面感知、泛在互聯、港車協同的智能化系統，以提升操作效率和客戶服務水平，降低業界物流關聯成本。同時，應堅持可持續發展，協同綠色港口建設。應發揮香港在強化污染防治、構建清潔低碳的港口用能體系方面的經驗和傳統優勢，加強資源節約循環利用和生態保護等方面的跨區域合作。

二是建議盤活港珠澳大橋連通功能，使粵西貨物能更方便、經濟、快捷從陸路運往香港。2020年珠海、澳門、中山三地通過水路在香港抵港轉運的貨物達到58.2萬TEU（標準箱），然而，根據香港海關陸路邊境管制站車輛流量數據，2019及2020年通過港珠澳大橋的粵港跨境貨車不足跨境貨運總量的2%，若粵西進出口跨境物流能更多通過港珠澳大橋連接香港港區，則這部分貨物中轉可大幅減少時間和物流成本。

三是建議通過港口自動化改造解決香港港區勞動力老齡化和短缺問題。港口屬於勞動密集型產業，港區的24小時營運需要大量碼頭裝卸工人三班倒作業。隨著香港港口從業人員的老齡化問題和就業人口短缺問題日益嚴重，港區的自動化改造應是維持香港港口作業效率優勢的重點所在。目前港區自動化技術已相對成熟，但鑒於香港港區目前沒有新增的碼頭，均是在老碼頭基礎上進行技術改造，暫不具備全自動化的條件，應著重先解決好岸橋和場橋的自動化改造。

四是建議香港各港口運營商攜手參與“一帶一路”沿線港口投資合作。目前，總部在香港的港口運營商中，香港和記黃埔港口集團在全球26個國家的52個港口擁有275個運營泊位權益，招商局港口控股網絡也延伸至全球25個國家的50個港口，中遠海運港口在全球36個港口擁有357個泊位（其中210個集裝箱碼頭泊位），這些資源多位於“一帶一路”沿線。據業內知名諮詢機構德魯里公司按廣義吞吐量統計，2020年以上三家港口運營商均名列世界集裝箱港口運營商的前五強。如上述三家港口運營商能在“一帶一路”項目上協同合作，將為香港企業更多更好走向“一帶一路”創造良好示範，為粵港澳共同開拓“一帶一路”市場創造有利條件，為香港積極融入全球重點基礎設施項目的互聯互通築牢合作基礎，為促進國內國際“雙循環”發揮香港特有的優勢。

當前世界正面臨百年未有之大變局，香港在未來發展道路上也將迎接更多的風雨挑戰。“道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期”。相信在中央政府的支持和指導下，在香港特區政府和業界的共同努力下，“東方之珠”香港必將繼續煥發耀眼光彩，香港國際航運中心的未來也必定更值得憧憬。

（作者係招商局港口董事總經理、

香港立法會議員）

本文發表於《紫荊》雜誌2022年2月號