比亞迪近日前宣布的出海動作引起業內關注，即旗下純電動車元PLUS在國內上市的同時，在澳大利亞同步開啟預售。作為比亞迪首款“戰略出海”的全球化乘用車，元PLUS將出海的第一站選在澳大利亞，這讓不少人感到費解。

對於電動汽車來說，澳大利亞一直都是“後媽”式的態度存在。當地政府不僅不會像許多國家一樣，為電動車推出專屬補貼，激勵電動車行業發展，相反還出台各種政策來打壓，比如對電動車多徵稅。這在全球範圍內都是極為少見的。

去年7月，澳大利亞維州政府就對電動汽車和其它零碳排放汽車每公里加收2.5澳分道路使用費，也就是說，如果一位電動車消費者每年行駛2萬公里，那麼相比燃油車需要多花費500澳元（約合人民幣2200多元）。對於這項稅收，維州政府給出的理由是確保電動汽車車主為維護道路做出貢獻。

基於澳大利亞政府對電動汽車的態度冷漠，當地電動車市場規模甚小。數據顯示，2020年澳大利亞僅售出6900輛電動車，佔當地新車總銷量的0.7％。而作為對比，英國和歐盟這這一佔比已經到10%左右。有媒體報道稱，在澳大利亞賣拖拉機，都比賣電動車賺錢，因為拖拉機的銷量比電動汽車要高2倍。

因此，許多國際車企在發布新能源產品時，都會選擇跳過澳大利亞。為什麼在這種情況下，比亞迪為何還要知難而進，要將電動車銷往這個對電動車非常不友好的國家？比亞迪在元PLUS發布會上並未就此進行解釋。

“比亞迪重視海外新能源乘用車市場，新能源乘用車也得到了包括澳大利亞在內的海外各國及地區的支持。目前，唐EV已出海挪威，元Plus已出海澳大利亞，未來計劃根據海外市場的需求，將出海更多車型。”2月25日，比亞迪針對經濟觀察網記者的採訪回覆道。

事實上，除了比亞迪，新造車企業蔚來似乎也在澳大利亞上嗅到了商機。去年12月，蔚來表示其產品將在2025年出口至25個國家和地區，在其展示的出海地圖上，澳大利亞做為目的地之一被點亮。看起來，繼挪威成為去年中國車企電動車出口的首選地後，澳大利亞或將成為中國車企下一個出口攻堅目的地。

“冷漠”背後的商機

澳大利亞對電動汽車的冷漠態度背後，是其對傳統能源發展的依賴和保護。資料顯示，澳大利亞是經合組織國家（由38個成員國組成）中單位GDP所產生碳排放量第二高的國家，而在所有經合組織國家中，澳大利亞的人均碳排放量最高。

這是因為澳大利亞對傳統能源的高依賴性，其能源主要來自化石燃料和煤炭發電。並且在澳大利亞，傳統能源產業關係數十萬人就業。澳洲專家曾發出警告，如果要定下比之前更有難度的碳排放目標，該國有2萬億澳元（摺合約9.5萬億元人民幣）的經濟產業都會受到衝擊。這就不難理解為何此前澳大利亞對環保議題一向十分抗拒，對電動汽車也極為排斥。

澳大利亞當地的汽車產業十分低迷，主要以進口為主。澳大利亞曾有四大汽車製造商：豐田，三菱，通用霍頓和福特，但它們均陸續關閉了在澳大利亞的工廠。

不過，政府的冷漠態度並不意味着澳大利亞民衆對電動汽車沒有需求。事實上，根據電動車委員會委託進行的年度調查，自2018年以來，50%左右的澳大利亞車主考慮購買電動車作為下一輛代步工具。但這種興趣卻沒有轉化成實際的消費，因為在車企不願意進入並推遲在澳大利亞投放電動產品的情況下，澳大利亞民衆處於無車可買的境地。

有數據顯示，截至2020年末，澳洲市場的新能源汽車款式僅為50款左右。而此前消費的數據顯示，特斯拉佔據澳大利亞電動車市場絕對的市場份額，達80%以上。

但隨着澳大利亞在去年終於宣布就“2050年實現零碳排放”的計劃進行最後的決議，事情可能會有轉機。

2021年10月，澳大利亞政府表示將在2050年前實現淨零碳排放的目標，以緩解國際社會的批評，但該政府補充道，其不會將這一目標立法，而是依靠消費者和企業來推動減排。也就是說，對於電動汽車行業，政府未來可能不會推出相關優惠政策以及購買補貼，這顯然仍缺乏誠意。

但中國車企仍然看到了背後的商機。一方面，儘管可能沒有補貼，但在碳中和目標下澳大利亞已經提出比較明確的電動汽車發展規模目標，即2030年之前170萬輛電動汽車上路。隨着澳大利亞表示加速充電站和加氫戰的建設，從1萬輛到170萬輛，澳大利亞電動汽車的市場空間巨大。

另一方面，在澳大利亞市場當前電動車產品不多，且以價格較高的特斯拉為主，這正好給了中國車企攻入空白市場的機會。

據外媒報道，在比亞迪進入之前，澳大利亞車市最便宜的零碳排放電動汽車為中國MG品牌ZS車系，售價為4.399萬澳元（19.99萬元人民幣），而比亞迪未來在澳大利亞銷售的最便宜的電動車或將低於3.5萬澳元（15.9萬元），顯然是想搶佔性價比更高的市場區間，以滿足更多澳大利亞的購買需求。蔚來汽車則更像是直接奔着特斯拉去的，希望在中高端市場分一杯羹。

比亞迪官方表示，Atto3（比亞迪元PLUS在澳名稱）截至目前已經收到15000份訂單意向書。而上汽的MG在澳表現也給了中國品牌增添了信心，MG 2021年在澳銷量為1388輛，成為僅次於特斯拉的暢銷電動車品牌。2021年，澳大利亞中國新能源汽車出口量排名前十位國家中位列第九名，名次也上升不少。

“中國新能源車出口迅猛增長，給車企提供了第二增長曲線。除了積極拓展那些新能源車先鋒市場（如挪威）外，中國新能源車企也在積極進軍那些中國品牌燃油車接受度較好的市場，如澳大利亞。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察網記者表示。數據顯示，中國已成澳大利亞第四大新車原產國，僅次於日本、泰國和韓國。

醉翁之意不在酒？

但在幾年之內，澳大利亞市場的規模預計不會太大。由於澳大利亞並沒有為支持電動車發展推出相關的補貼政策及優惠措施等，其零碳目標被嘲諷為一個自欺欺人的笑話。對於電動汽車，澳大利亞政府則佛系地認為，當車自己變得具有成本競爭力時，就自然會被國人接受。

在這樣的情況下，中國電動車集體攻堅澳大利亞市場，背後是否有其它原因？這被認為可能與澳大利亞豐富的礦產資源有關係，尤其是在當前動力電池原材料持續短缺的情況下。“不排除中國新能源車企也會藉此機會積極探索和澳大利亞上游企業的合作。”梅松林告訴經濟觀察網記者。

資料顯示，澳大利亞最吸引汽車企業的是其豐富的、可用於電動汽車電池的自然資源儲備。據悉，澳大利亞擁有許多鋰礦和鎳礦資源，而這些都是生產三元鋰汽車電池的主要原材料。數據顯示，澳大利亞鋰輝石的出口2021年預計達10億澳元，鎳出口預計達40億澳元。

而與此同時，隨着幾乎全球車企均表示向電動化進行轉型，汽車業對鋰等礦產的需求繼續飆升，車企對這些關鍵礦產資源的爭奪也越來越激烈。在電池材料持續短缺的情況下，有不少車企已經開始在國際範圍內爭相“買礦”，希望從源頭穩定供應鏈。

比亞迪就是其中之一。今年1月12日，比亞迪在智利礦業部門發起的40萬噸鋰招標中中標了8萬噸(在20年期限內每年開採8萬噸鋰)，出價約為6100萬美元。但1月14日，智利一家地方法院稱，因環境保護和經濟發展方面的問題，暫停了智利與比亞迪之間的這份鋰礦開採合同。這意味着比亞迪需要挖掘更多可能的礦產採買渠道。經濟觀察網記者向比亞迪詢問，是否有與澳大利亞進行礦產資源合作的打算，其回覆稱“暫無消息透露”。

作為在澳大利亞最暢銷的車企品牌，特斯拉就曾明確表示最看中的是澳大利亞豐富的礦產資源，並且一直在澳大利亞鎖定鋰、鎳等電池原材料的供應。

特斯拉公司董事長羅賓·德霍姆在去年表示，特斯拉有3/4的鋰原料和超過1/3的鎳都來自澳大利亞，每輛特斯拉電動汽車包含了價值大約5000美元的礦物原材料，澳大利亞有能力完全滿足特斯拉對這些材料的使用需求。

而比亞迪等中國主流的電動車企業進入澳大利亞市場，或許將有更多與澳大利亞商談礦產資源合作的機會，以保證其接下來的穩定發展。比亞迪是國內比較特殊的汽車企業，此前打造的是垂直化的供應體系，其自身也是電池生產商，因此更需要在電池原材料方面維持穩定供應。在國內像寧德時代等電池供應商均在持續搶佔全球的鋰、鎳等礦產資源。

數據顯示，自2020年末，動力電池原材料不斷上漲。以碳酸鋰為例，該材料彼時價格僅4萬元每噸左右，如今漲至30萬元/噸。而據預計，碳酸鋰、鎳等原材料價格還將進一步走高。在這種情況下，進軍澳大利亞這個看似有風險的動作也不失為一種有益的嘗試，尤其是在中國品牌均在大力推進出口戰略的情況下。

但也有業內人士認為，中國汽車品牌進軍澳大利亞與爭取礦產合作的關系不大。“一方面，目前中國品牌整車出口到澳大利亞，並沒給澳帶來投資和產業，只是佔了對方的市場；另一方面，澳大利亞電動市場本來就小，（中國車企進入）預計不會受到澳政府特別關注。所以這可能是簡單的商業行為。”賽迪顧問汽車產業研究中心副總經理王維對經濟觀察網記者表示。王維還指出，澳大利亞幾乎沒有本地車企，對進口車的限制要求相對較低，而當地人消費水平比較高，對於中國車企來說，會是一個在海外可以探索的市場。