1911年，一名比利時航空先鋒帶著三架費文雙翼機抵達香港時，誰能想到這個當初的小漁村，會在百年間發展為國際航空樞紐。如今，新冠病毒肆虐全球逾兩年，尤其今年以來香港嚴重疫情纏身情況下，這個樞紐地位有否發生變化，值得各方關注。

從興建啟德機場、國泰航空遷至香港、啟用空運貨站，再到上世紀八、九十年代，內地改革開放不斷深入，香港作用凸顯，航空需求日益增長，回歸年餘運作73年的啟德機場也在新世紀來臨前完成使命，寬敞先進的新型國際機場接手，人貨兩暢。香港憑藉自由港政策、優越地理位置、廣闊航空網絡及高效運作高質服務等，空運貨運並駕齊驅，成為世界首屈一指的航空樞紐。

各項數據都彰顯香港航空業的地位，至2018年香港已在全球十大客運機場排名中位列第八，航點約220個；三項航空交通量創新高：客運量7,470萬人次，貨運總量增至510萬噸，飛機起降量達42.77萬架次。但接下來幾年，航空業接連遭遇“黑暴”和疫情衝擊。

如果說，2019年是香港航空業艱難的一年，那麼疫情兩年無異於一場無色風暴。兩年來，香港國際機場年客運量及飛機起降量按年大跌。

疫情前，航空公司及相關的飛機維修對香港經濟直接貢獻達3%，若加上旅遊及空運貨運等可達到8%左右。然而，近兩年航空業對整體經濟貢獻低於5%。

跨境旅客驟減，扎根香港70多年的國泰航空經歷一次大裁員，成為5000多名員工意料外的惡夢，國泰港龍品牌運營35年後就此消失。

疫情下，客運量繼續驟降同時，貨運則掀起新一波浪潮。

香港機場管理局數據顯示，去年香港國際機場貨運表現強韌，貨運量按年上升12.5%至500萬公噸，超越疫情前；貨機起降量也創下歷史新高，按年躍升19.8%。

行業寒冬期，也有企業慧眼獨具。深圳東海航空董事長黃楚標創立的大灣區航空獲發空運牌照，允許運營104條定期航線，最快可於兩個月後首航。

疫情持續，航線的競爭也更為激烈，新加坡等城市正在挑戰香港航空樞紐的地位。目前新加坡的航空乘客量已恢復到疫情前15％的水平，準備用接下來3年重建作為與世界銜接的航空樞紐地位，亞太區航空業或被重新洗牌。

“受到衝擊並不意味著在走下坡，因為香港航空業原本的結構及優勢並沒有消失。”香港中文大學航空政策研究中心高級顧問羅祥國告訴香港中通社記者，一旦疫情過去，航空業就會反彈。若全球航空業恢復正常，香港仍有巨大優勢，對香港經濟及粵港澳大灣區經濟持續貢獻。

目前在嚴格的外防輸入措施下，業界普遍希望政府進一步放寬熔斷機制的可能性；11間國際航空公司也向行政長官發聯署信，希望香港解除機組人員出發前和抵港檢測要求。

長遠而言，隨著周邊城市崛起，廣州、深圳機場實力不容小覷，合作與競爭並存。有研究指出，香港機場與內地機場航線重複度高達六至七成。如何與大灣區其他城市的機場有效分配資源，一體化發展，是不少業界人士指出的治根之策。

中國民航局早在前年就提出，2025年建成粵港澳大灣區世界級機場群的目標。香港鞏固國際航空樞紐措施也愈發清晰，包括興建第三跑道、成立香港國際航空學院、機管局入股珠海機場，並提出由“城市機場”蛻變為“機場城市”等。

今年兩會期間，全國政協常委唐英年等140餘人聯名，提交了《關於在香港國際機場實施“一地兩檢”的建議》的提案，建議構建差異有序的區域民航協同發展政策體系，逐步推動以香港機場為中心的“全國攬貨—香港直飛”的出口生態圈。

無論是航空業界的建議抑或“一地兩檢”，其核心在於粵港澳大灣區內五大機場應更一體化發展。

疫情只是香港航空百年發展的短暫阻力，各行各業都需要在疫後重新出發。對於香港來說，灣區內的城市機場協作，在龐大的航空網絡下，助推作為聯繫內地和國際的“雙門戶”樞紐角色，將會是一番新的光景。

來源：香港中通社