採訪車穿行在山海之間，不時駛過各式各樣的橋，劉正光指點著，總能講出不同的門道。

在香港，可能沒有人比劉正光更懂橋了。從上世紀六十年代擔任助理工程師開始，劉正光從事橋梁建造業迄今已超過半個世紀。他擔任過特區政府土木工程署署長，是香港工程科學院院士，主理過香港多個世界級橋梁，也因此獲得中國橋梁工程師最高獎項——茅以升橋梁工程特別獎，是大名鼎鼎的香港“橋王”。

“香港可以説是現代橋梁博物館，一是有代表性，具備各種現代橋梁形態，二是有價值，可供同行研究。”劉正光説。

世界級大橋屢獲大獎

登上香港青衣島上的觀景台，青馬大橋、汲水門大橋和汀九大橋盡收眼底，在青山碧水中各有風姿。

青衣島堪稱“大橋之島”，東有青衣大橋和青荃橋，建于上世紀七八十年代，1997年之後陸續建成的西有青馬大橋，北有汀九大橋，東南有昂船洲大橋。

上世紀90年代以來，隨著城市的發展，香港跨海大橋建設提速，多個世界級跨海大橋陸續建成。

何為世界級大橋？一是體量夠大，二是技術領先。

青馬大橋是通往機場高速公路的主要橋梁，主橋長1377米，是世界最長的公路鐵路兩用懸索橋。“在台風地區建這麼長的兩用橋，全世界都沒有過。”劉正光説。該橋以西的汲水門大橋建成時為世界最長公路鐵路兩用斜拉橋。

汀九大橋是一座三塔四跨斜拉橋，位于港島經青衣通向深圳灣口岸的必經之地。大橋採用三座單支柱橋塔，以減少風阻，外觀也簡約美觀，引領了當時的設計新風尚。

昂船洲大橋緊鄰香港貨櫃碼頭，對港口物流業意義重大。該橋主橋長1018米，2009年底建成時為世界上第二長的斜拉橋。大橋距離海面73.5米高，也是全球最高橋梁之一，可保證超大貨輪通行無礙。

劉正光先後擔任了青馬大橋和汲水門大橋的總工程師、汀九大橋總指揮、昂船洲大橋國際評審技術組組長，而這幾座世界級大橋在國內外屢獲大獎。

台風多發成挑戰

觀景台正中，一棵高山榕亭亭如蓋，這是當年劉正光和夥伴們親手種下的。“25年了！”他輕拍樹身。

回想當初建設青馬大橋的歷程，劉正光説，就一個字：難！

在香港建跨海大橋，最大的難點是如何抗風。跨度大，橋要夠長；要保證大型貨船通行，橋要夠高。而香港台風多發，構成了建橋的巨大挑戰。

劉正光和團隊跑遍了當時世界上幾個橋梁業發達的國家。“500米以上的大橋都看了個遍。”他説。

經過多次實驗，青馬大橋創新設計了流線型閉合箱型橋身，橋中間開設出寬5米的通風孔，以增強橋身穩定性。當時歐洲橋的抗風標準為55米/秒，而建成後的青馬大橋高于這一標準。

大橋的設計壽命為120年。為保障大橋持久運行，當時一邊建橋一邊攻讀清華大學在職博士生課程的劉正光參與研發了大橋健康監測系統，博士畢業論文也以此為課題。他將復雜的橋身結構簡化成單脊魚骨模型，用電腦分析並進行模擬動力試驗，取得模型應用于該系統。

“青馬大橋的各項‘體檢指標’至今都挺健康！”眺望著波濤中屹立的大橋，劉正光很欣慰。

隨著建橋水平的提升，香港橋梁美學也在進步。昂船洲大橋地理位置顯著，外觀備受矚目。當時大橋採用國際橋梁設計大賽的方式選拔方案，要求技術先進、外觀出眾，吸引了世界100多家公司組隊參賽。

建成後的昂船洲大橋果然不負眾望，成為香港的新地標之一，其昂然雄姿吸引市民慕名而往，成為熱門“打卡”景點。

見證橋梁強國崛起

深圳灣大橋開通于香港回歸祖國10周年之際，是連接深港的新跨境通道。該橋採用同一設計標準，兩地分段建設。兩段各有一座橋塔，微傾相向，象徵著深港兩地手拉手緊密合作。

從早期到內地提供技術指導，到後來參加內地包括蘇通大橋等項目建設，直到參與港珠澳大橋這一世紀工程，劉正光親身感受到中國橋梁建造的“大國崛起”。

港珠澳大橋是全球最長的橋隧組合跨海通道，劉正光參與的是沉管隧道珠海段的施工咨詢工作。作為世界最長的海底沉管隧道，其施工難度堪比“海底穿針”，要做到不滲漏，可謂世界級難題。

劉正光和港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴是相識多年的老友，同為業界高手，不時切磋。沉管隧道建成後，林鳴邀請劉正光一同巡查，“看看是不是滴水不漏”。在水下50米的大洋深處，由33節巨大鋼筋混凝土管搭建的海底通道上，兩位老橋梁人並肩漫步，這可能是他們一起經歷的“最浪漫的事”了。

“了不起。”劉正光由衷地驕傲，“港珠澳大橋讓全世界對中國刮目相看。”

去年2月，由中國路橋公司獨家承建的將軍澳大橋首次利用海潮漲落的“浮托法”，將內地預制好的萬噸雙拱鋼橋精準安裝在橋墩上。“完全不用大型起重機船，整個過程不到半天，十分成功。”劉正光説，“這在香港是第一次，也是中國首創，世界領先。”

回歸25年再出發，香港即將翻開新的篇章。雖已退休多年，劉正光從未停下腳步，目前已應邀投身于下一個橋的前期工作，“這又將是一座世界級大橋”。他相信，隨著中國由橋梁大國向橋梁強國邁進，香港日益融入國家發展大局，造橋人正迎來最好的時代。

來源：新華社