要令北部都會區建設成功，打造香港新的經濟增長點並解決積存已久的土地、房屋等問題，筆者認為政府要做好整全規劃、頂層設計，以片區統籌方式，發展北部都會區，同時要把握接連內地多個口岸的地理優勢，積極與內地政府共同做好口岸經濟規劃，發揮協同效應。而在發展更多產業的同時，亦要思考如何令北部都會區創造多元就業機會，以解決現時新界職住比不平衡的問題。

文｜香港立法會議員 劉國勳

新界蘊藏巨大的發展潛力，筆者多年前已提倡並推動政府將新界北打造成香港新中心，包括在2021年於立法會提出“以口岸經濟帶動新界北發展”；同年亦就新界北建設香港新中心提出完整倡議。此後見證政府有接納建議，包括2021年施政報告提出建設北部都會區，並公布北部都會區發展策略，2022年施政報告表明全力推進北部都會區建設，並推行一系列籌備工作，包括成立督導委員會，由行政長官親自帶領，作政策指導及監督等。

整全規劃助北部都會區 融入國家發展大局

在“南金融、北創科”的雙重心布局下，北部都會區除了將重點發展創科產業外，亦連接內地 7 個陸路口岸。要令經濟有新的增長點，我們便要把握北部都會區特獨的地理優勢，讓口岸不只發揮過境與通勤的作用，而且成為市中心、發展經濟。

深港口岸經濟帶已納入廣東省、深圳市“十四五”規劃綱要，亦是國家規劃發展粵港澳大灣區建設的重點之一。內地政府部門近年積極投放資源發展口岸經濟，深圳市更視口岸所在地及附近一帶為核心區，是一個可依託或受惠於跨境經濟活動的區域。 深圳市政府口岸辦公室2019年便提到：為進一步加強深港合作，實現優勢互補、協同發展、互利共贏，以羅湖口岸、文錦渡、蓮塘（港稱香園圍）、沙頭角口岸及周邊區為核心規劃建設深港口岸經濟帶，將通過加強深港口岸經濟帶建設，進一步提升對內輻射、對外開放水平，進一步深化深港合作、加強國際交流。

與內地政府部門積極規劃相比較，香港暫時仍未善用香港北部的出入境通道一帶。以2月初啟用的蓮塘/香園圍口岸為例，作為首個人車直達的口岸，香園圍一帶只是交通交匯處等，未有利用口岸發揮經濟效益；反觀在深圳蓮塘則已發展商場、住宅，亦有地鐵連接，明顯以發展口岸經濟為目標。

政府宜改變舊有做法，以大局觀思維策動北部都會區的整體規劃，包括從融入國家發展大局的角度出發，配合內地共同發展口岸經濟，並按各個口岸的不同定位作出相應規劃，例如根據對不同口岸的流動人口及相關過境客的背景的預計，一併考慮口岸經濟的具體規劃。特區政府亦應以片區統籌模式建設北部都會區，由基礎建設、房屋供應、產業發展到公共空間，以至如何保留新界北的特色和功能，帶動旅遊及各種商業發展，以提升社區活力，讓北部都會區更宜居宜業，避免碎片化、公共配套不足及產業空間減少等問題。

發展北部都會區要基建先行 避免區內設施配套超負荷

今屆特區政府以基建先行、創造容量為規劃原則，以運輸基建帶動土地發展。然而真正落實時，基建配套往往仍在追落後，以致首批居民在新發展區入伙後變成“開荒牛”。以古洞北和粉嶺北為例，其公營房屋項目預計於2026年入伙，惟古洞鐵路站卻預計在2027年才落成。類似情況也發生在洪水橋/厦村新發展區，首批居民預計明年陸續入伙，惟屯馬線洪水橋站卻在同年才動工建造，預計2030年才落成。交通配套與居民進駐存在巨大時間差，既令居民生活不便，亦大大加重了區內原有的交通負荷。

事實上，《北部都會區發展策略》提出興建的5條新鐵路，以及去年施政報告提出擬建的“三鐵三路”，特區政府都沒有提出具體的建造時間表，令人擔心是否能真正做到基建先行。筆者認為，政府應為各個基建設下時間表，並密切監察基建進度，避免基建先行成為空談的口號，令居民受苦之餘亦影響整個都會區的建設。在規劃上，筆者建議政府進一步完善交通網，包括籌劃跨區幹道，以帶動人流、車流、物流從新發展區及北部都會區等幅射至新界東、西部，帶動各區發展。

北部都會區職住比仍存很大進步空間 亦可發展人才公寓

北部都會區包括北區、元朗及天水圍。據2019年時規劃署的“全港人口及就業數據矩陣”，當時居於北部都會區的人口為96萬，佔全港總人口約13%，惟工作職位只得12萬個，意味著大量居民需要跨區工作。職住比例之低反映現時北部都會區存在嚴重的職住不平衡問題。按目前規劃下，北部都會區日後可容納共250萬人口及提供65萬個職位。雖然相關的職住比例有所改善，由原先的12%上升至26%，但顯示職住不平衡的問題仍然存在。跨區工作使市民交通費負擔增加，通勤時間長亦嚴重影響生活質素。

比較其他舊都會區（九龍、荃灣、葵芳、青衣）及港島區，職住比例由67%及93%不等，可見北部都會區的職住比例仍存在很大的進步空間。因此，在人口即將增加之際，特區政府在規劃時需要考慮如何增加該區各方面的承載力，尤其區內的就業機會能否應付龐大的人口。

筆者認為，特區政府在規劃北部都會區時，需要加緊留意當區的就業情況，及視乎產業結構等，按需要及實際情況再作調整。在發展產業時，至少創造共100萬個多元化的職位，令居民有更優質的工作選擇之餘，亦令當區的人口組成更多元。在提升職住比例的前提下，也要協助配合原有區內的架構，發展一些基層也能從事的行業，從規劃中著手，由根源改善目前職住不均的現況。

《長遠房屋策略》2022年周年進度報告提及，未來十年期的公私營房屋比例會維持在7比3。筆者認為，房屋比例可按照實際情況作彈性調整，無需設立硬指標；除了公營、私營房屋外，北部都會區亦可發展人才公寓等不同房屋種類，以配合實際需要、與產業發展相輔相成。

完善收地賠償 加速發展北部都會區

要發展北部都會區，難免要先進行大量收地工作，其中會涉及大量棕地作業者及現有土地業權持有人。在現行機制下，棕地作業者被政府收地時會獲得賠償，但他們要自行尋找新地方搬遷也絕非易事。特區政府去年提出以公私營合作形式興建多層工業大廈，當中大廈三成的樓面面積將會由政府擁有，並用於優先安置受收地影響的作業者。然而，首批多層工業大廈最快要2027年才陸續落成，難以配合現時的收地時間表，且就算經營者有幸租用工廈，亦要面對搬遷的“空窗期”，未能做到無縫交接，更會影響業務持續經營的機會。此外，對於一些儲存大型機器、建築材料的行業，如水泥廠及木廠等不適合“上樓”的作業者來說，多層工業大廈未必是一個合適的選擇。因此，特區政府在規劃北部都會區時，應開拓新模式，如率先預留土地協助有意繼續業務的經營者，並為他們另覓用地遷置，以及劃出更多工業或物流用地，以保留這些產業的發展，並協助他們升級轉型。

在業權持有人方面，以往政府的收地安排中的特惠分區補償制度分為四個級別，當中部分計算公式自1988年以來一直沒有更新，變相令土地補償不對等，故時常引起爭議，令土地業權人感到不公。筆者多年來倡議把原有的特惠分區補償制度的四級制合併為兩級，以劃一所有發展用途的收地補償，讓補償更“貼市”。相關倡議去年5月獲政府接納，亦成功減少收地補償中的爭議。在以往的收地賠償制度下，所涉及土地會因為公營房屋項目是否在新發展區範圍內而令賠償金額有差距，例如元朗南屬新發展區，其收地補償以甲級計算，但僅一條馬路之隔的朗邊公營房屋工程發展則以乙級計算補償，令人有感不公。而在新政策下，所有涉公營房屋及新發展區的收地將會劃一為“第一級別”。筆者相信在這種開拓模式下，有助減少收地補償下的爭議，及加快整個北部都會區的發展流程。

總括而言，為成功建設北部都會區，特區政府應未雨綢繆，從區內及鄰近地區發展現況入手，同時應借鏡以往新發展區發展建設前後所衍生的種種問題並汲取經驗，從規劃上加以完善，以避免同類事情再次發生。整全的規劃有助加速北部都會區發展，讓香港加快融入國家發展大局，最大化發揮協同效應。

現時，特區政府正積極推動精簡發展程序，亦為北部都會區成立多個專責部門，如北部都會區督導委員會及北部都會區諮詢委員會等，匯聚各界精英出謀獻策，目標是在今年內制訂北部都會區建設的具體計劃和行動綱領。筆者相信北部都會區能受惠於各種政策，將會成功達到10年落成、15年成熟運作的目標，既助香港打造成國際創科中心，亦將北部都會區建設成集優質生活、新興經濟和文化休閒於一體，宜居宜業的都會區。

（本文發布於《紫荊》雜誌2023年4月號）