尚海龍 I 香港特區立法會議員

近年來，許多國家致力於減排降碳，建設綠色城市，汽車動能電氣化成為其中的關鍵一環。香港在推廣電動車的道路上存在充電網絡建設滯後、配套設施不齊全等諸多問題，導致電動車普及速度遠低於預期。特區政府應加大與相關各方的統籌合作力度，學習成功案例，爭取成爲未來城市運輸系統的引領者。

西方發達國家在推廣使用電動車方面走在前列

全球城市面積僅佔地球陸地的3%，卻產生了佔比70%以上的碳排放，不僅出現了城市擁堵、環境污染等問題，還消耗了大量能源、加劇了溫室效應。可見，城市是綠色發展的主戰場，理應加大探索建設低碳城市的力度。

美國總統拜登（Joe Biden）在2021年提出：2030年電動車銷量佔比需達到整體汽車銷量的50％。但挪威早在2019年便已立下這個里程碑。挪威在2022年售出近14萬台電動車，佔年度汽車銷量的79.3％，這個驚人的數字，使挪威堪稱是全球推廣電動車的典範。事實上，早於上世紀九十年代，挪威政府便著手推動民眾使用電動車，推廣當時福斯汽車旗下的電動車款。對購買電動車的民眾，政府不會收取增值稅及進口稅以壓低車價，也不必繳納高速公路通行費，同時提供資金，補助建設快速充電站以及市政停車位免費停車等；同時挪威首都奧斯陸增加了1,000多個充電站，進一步完善了輕型電動車的基礎設施。可以說，這些政府措施使挪威推廣電動車的進度遙遙領先於美國。荷蘭的阿姆斯特丹政府自2016年起亦對電動的士推出充足的支援措施，例如提供高達5,000歐元（約合42,950港元）的額外購置補貼，的士站優先使用權、快速充電點，以及在所有充電點免費停泊等優惠。截至2021年4月，荷蘭5%-10%的士由新能源驅動。

香港大規模推廣電動車面臨諸多掣肘

現時的香港面臨輕型電動汽車普及的各種挑戰（例如購買成本、路面擁堵和充電障礙）。面對私家車轉型，特區政府在2018年出台了針對存量燃油私家車的「一換一」減稅計劃（One-for-One Replacement Scheme），提出現有燃油私家車車主將其燃油車置換為純電動車，可享受每車最高28.75萬港幣的首次登記稅優惠。2020年至2022年期間，共有34,445宗個案獲寬減電動車首次登記稅，當中32,946宗為「一換一」計劃下的個案。根據世界資源研究院的數據與分析，2022年1月到6月，香港純電動私家車在新註冊私家車中佔比（簡稱「市場滲透率」）達38%，超過內地同期19%純電動乘用車（包括私家車、出租車和網約車）的市場滲透率。但「一換一」計劃將於明年3月底結束，政府是否將進一步優化並延續第二輪，亦或出台替代方案，市民尚未得知。

香港私家車的電動化水平正在提速。看回公共交通工具，雖然財政司司長陳茂波在《2023-24年度財政預算案》中建議，為的士業界提供百分百擔保的貸款計劃 (即「純電動的士貸款計劃」)，以鼓勵的士車主將石油氣、汽油或混能的士替換為純電動的士，但與私家車電動化水平對比，香港引進電動的士的步伐處於「龜速」。截至今年4月底，全港僅5輛純電動的士，佔全數18,163輛的士比例少於1%。政府所期望2027年底投入約3,000輛電動的士的目標似乎遙不可及。

當然，要推動電動的士的廣泛應用，除了透過「純電動的士貸款計劃」便利的士車主取得貸款外，其他的配套設施也十分重要。香港的士幾乎全天候運作，每天需運行超過20小時及約500公里，一個遍布全港的快速充電網絡是推動的士業界轉用電動的士最關鍵的一環。如在充電網絡不成熟的情況下推出電動的士，的士車主在購買電車後就要面對「有車沒電」的問題。相信只有相關機構和政府積極配合，同步充電裝置與電車數量的增長速度才能實現電動的士的普及化。

政府目前正在積極籌建支援電動的士試驗和運作的快速充電網絡，並已聘請承辦商在大嶼山及西貢區，分階段興建不少於10個快速充電器。事實上，大嶼山與西貢作為較偏遠地區，電動的士單是駕駛進出已消耗大約20%的電力，如果只是興建最少10個完全無法滿足全港電動的士普及化後充電的需求，更別說如果是全民電車的情況。建議政府將現時的油站完善成為油站電站一體化，做到一地多用。此外，知悉政府正在全港各區物色合適的位置設置的士專用快速充電器，同時與相關電力公司商討，在一些變電站外的路邊適當位置以及利用現有商業營運的快速充電器便利電動的士充電。電車充電時間受多方面因素影響，包括電池容量、插頭制式、充電站標準等，不過快速充電（以下簡稱「快充」）的充電速度普遍都會比中等充電（以下簡稱「中充」）和標準充電快數倍，以電池容量75kWh為模板，由20%充至80%電量為例（圖1）：

展開來說，現時香港各大地產商旗下的商場覆蓋港島、九龍、新界，而商場的停車場也提供了大量停車位（圖2）。為了有效推動電動的士的廣泛應用，首先需要建立一個廣泛且高效的快速充電網絡。目前各大商場的充電停車位（已包含了所有類別的充電裝置）對比時租的普通車位比例明顯較少，各大商場的普通停車位總數為11,299個，充電車位的總數約為267個，充電車位僅佔總數的2.3%，其百分比中已包括了所有類型的中充與快充裝置，快充裝置的落後情況可見一斑。而截至2021年11月，香港領牌私家電動車數目已達26,260輛，在政府銳意實現零碳排放的願景下，其增長勢頭料將持續。可以預料的是，電動車與充電點的供需關係將會嚴重失衡，並且更會引發電動私家車與電動的士之間的車位競爭，成為推廣電動的士計劃的重要阻礙因素。

香港應多管齊下解決電動車充電難問題

對此，特區政府應與各大地產商以及兩大電力公司攜手合作，加快充電車位建設。同時加大充電電力，包括AC 快充（22kW）、DC 快充（50kW）及DC 快充（120kW）裝置。首先商場的充電樁數量應向運輸處現有登記電車和現有登記車輛比例看齊。電動車現時佔全港已登記私家車總數的4%，那麼各大商場電車停車位應該相應增加，從現時2.3%的267個電車車位增加至最少4%的464個車位。但是，就政府計劃2027年達到3,000輛電動的士的目標來看，464個停車位遠遠不夠。建議預先計劃安裝相應數量，以應對未來私家與的士電車增加的速度，如在商場（圖2）內增設總停車位50%的充電車位，達到5,783個充電位，那麼屆時對於3,000輛目標電車的士來說算是充裕，司機們行駛去不同地區的不同商場選擇也更多。政府可先增設50%的充電停車位，屆時到2027年需再次預算新一輪充電停車位的需求與供應。其次，現時商場內中充與快充的具體裝置數量通常是3:1，可謂合理比例。展開來說，快充的電壓要求較高，在商場內擁有過多高電壓充電位並非易事，雖然電車的士對於快速充電的需求更高，但對比私家電車，它的數量也相對較少。從現在至2027年，政府可循序漸進地對中快充停車位的比例做出調整。

如果得到兩大電力公司的配合，各大商場可增加快充位，在深夜12點至早晨6點期間提供給全港的士，幫助他們順利完成充電。同時，政府應設立統一的車牌識別系統，識別已註冊的的士車牌，對於不同充電設備分別收費，並設立封頂收費，引導的士司機在人流量和車流量都較少的期間內完成快速充電。

此策略的好處在多方面得以體現。首先，它能進一步推動電動的士的使用，減少碳排放，為改善香港的空氣質量做出貢獻。其次，它能更有效地利用城市的資源。深夜時段是電力需求的低谷時期，如果能夠錯峰用電，便能更高效地利用電力。同時，此策略也能活化深夜時段的商業停車場，使其能不斷發揮它的價值。此舉能最大化業界持份者的利益，對於的士公司及司機、電力公司、地產商以及政府都是多贏的局面。因此，政府應快馬加鞭與業界各方達成共識，加速積極採取各項措施拓展電動的士的快速充電網絡。香港在全球金融和商業中心的地位，使其有機會率先引導未來的城市運輸趨勢。回看挪威和荷蘭政府投入大量資源在公共停車場提供充電站，並實行免費停車、免費充電等激勵政策。期待香港也能透過學習這些成功的案例，找到其自身的最佳解決方案。譬如提供一些激勵措施，包括稅收減免或者補貼，以鼓勵地產商和電力公司參與。同時，政府也應提供相應的支持和補貼以降低的士司機轉換為電動車的成本（如車價、充電電費、充電期間的停車場費、提供充足和完善的充電設備等）。透過這些的策略，香港不僅可以減少碳排放，改善空氣質量，更可以為電動車的普及開闢新的道路，展現出香港作為一個具有遠見及負責任的全球城市的形象。

本文發表於《紫荊論壇》2023年7-8月號