文｜梁帆

T4主幹路這一連接城門隧道公路、青沙公路與沙田路的重要工程，因造價高達71.6億元而遭到部分立法會議員的質疑和反對。似乎，有的人忘了地區性工務工程的重點絕不應僅僅局限於經濟效益的考量。

T4主幹路到底有多貴？

沙田T4主幹路的71億元造價引起關注，甚至有立法會議員或網友直呼為“天價”，然而真是如此嗎？T4全長2.3公里，即每公里約31億，與跨灣連接路的每公里造價相近。若比較工程單位價格，以中九龍幹線為例，其高架行車天橋單線每公里需約5.1億元；連接荃青交滙處至荃灣的高架天橋為4.4億，而T4則為4.3億元。地下行車道方面，中九龍幹線每公里需約5.9億元，而T4約為5.3億元。

由此可見，T4主幹路的造價正如政府先後多次透過不同渠道強調的那般，即為現時市場的“回標價”，絕對不屬於特別昂貴的項目。

但在筆者看來，T4主幹道卻十分“昂貴”。現時繁忙時間沙田不少主要路口和回旋處均十分擠塞。雖然有關路段的擴闊工程預計今年內完成，但根據交通影響評估數據分析，大埔公路（沙田段）的交通容量將在未來數年再度開始飽和，擠塞情況會於2034年愈趨嚴重。而沙田區內近一半車流的目的地為沙田以外的地區，屆時或將成為整個新界東的交通瓶頸。

至於坊間有意見認為，T4號主幹路只是地區性項目，可由沙田繞道取代，有關說法並不可取。規劃中的沙田繞道是一條貫通新界東北及市區的地下隧道，是過千億元的大型基建。不論在規模、功能、興建時間等方面均不能與T4號主幹路相比，且沙田繞道按照時間表將於2039年以後才有其交通需要。

就算退一萬步講，沙田繞道能進一步減輕大埔公路（沙田段）的交通壓力，但其本身並不能解決沙田、火炭、石門等地區內主要路口和回旋處的交通問題，在功能上根本無法取代T4號主幹路。兩者應是相輔相成的關係。

所以，T4主幹道的“貴”，在於能夠紓緩新界東的交通擠塞問題，拖沓不得。期望如特區政府預估那般，獲批撥款後能在6年內建成。落成後，繁忙時間由馬鞍山市中心與城門隧道公路(往荃灣）／青沙公路（往西九龍）由20分鐘減至約8分鐘，行車時間將減40%。意味著所有新界東往返沙田／荃灣／九龍的居民皆能受益。

到底是“為民”還是“為錢”？

4月，將軍澳跨灣連接路成功舉行慈善健步行。這條全長1.8公里，造價56億元的跨灣大橋於22年12月通車，為社區帶來的便利和幸福感可謂有目共睹。可見地區性工務工程的重點，是為市民提供“服務”、改善社區環境和提高市民的生活質素。其實T4主幹路亦是如此，在提供一條2.3公里的直接幹道之餘，設計了單車徑、行人隧道和休憩設施等，以人為本，盡力平衡發展與環境所需。

雖說T4主幹路出發點與落腳點應是“服務市民”，然而在經濟賬方面，“回本”似乎亦問題不大。根據交通數據分析，T4主幹路在2030年建成後每日為市民節省的行車時間超過1萬5千人次小時，將其換算至香港市民的時間成本，可帶來的經濟收益預計每年高達5億元，即約14年便能夠“回本”。更何況，道路基建是長期存在，只要能一直服務市民，不僅能“回本加有得賺”，還能為新界東，以至香港未來的長足發展打好基礎。

因此，T4主幹道建設的必要性和急迫性無需多言了，須儘快推進。

（作者係香港青年時事評論員協會成員，文章僅代表作者個人觀點）