楊秋榮 I 中國（深圳）綜合開發研究院港澳及區域發展研究所副主任研究員

現階段，香港航空業發展具有運輸能力提升、客運市場恢復、機場城市建設加快、貨運腹地市場擴大等獨特優勢，但也面臨區域競爭激烈、大灣區空域資源緊張且統籌協調難度大、全球供應鏈調整影響物流中心重新布局等現實挑戰。對此，作者提出，大灣區應加強統籌協調、優化空域資源，在大灣區機場群中加強差異化發展，香港也應積極拓展亞太區與內地市場，加快機場城市建設、發展臨空經濟，以鞏固和提升香港國際航空樞紐地位。

提升香港航空樞紐地位，是發揮香港獨特優勢、增強發展動能、推動香港由治及興、開創新局面、實現新飛躍的關鍵之舉，有助於推動粵港澳大灣區世界級機場群建設、推動香港更好融入國家發展大局，推動香港在我國新一輪對外開放大格局中發揮更大的作用。

香港航空業發展具備獨特優勢

「背靠祖國、聯通世界」是香港的獨特優勢，也是香港航空業發展的重要基礎與條件。香港是全球領先的國際航空樞紐，航空貨運多年領跑全球。香港國際機場是全球最繁忙的航空樞紐之一，連接全球約220個航點，為香港經濟增長提供重要動力。 

（一）香港國際機場運輸能力大幅提升，在區域發展中的重要作用日益凸顯 

香港國際機場的客貨運業務多年來全球領先。2023年，香港國際機場客運量3,950萬人次，貨運吞吐量433萬噸，貨運量排名全球第一。根據2024年3月民航局公布的《2023年全國民用運輸機場生產統計公報》顯示，2023年，我國民用運輸機場完成貨郵吞吐量1,683萬噸，國際航空樞紐完成貨郵吞吐量1,086萬噸，粵港澳大灣區機場群珠三角九市完成貨郵吞吐量368萬噸。可以看出，香港國際機場在我國航空市場中佔據了重要的地位，對推動我國與其他國家貿易往來、鞏固我國在全球產業鏈供應鏈地位等發揮了重要的作用。 

2024年，香港國際機場第三跑道將投入運作，預計2035年可達到每年處理1.2億人次旅客及超過1,000萬噸貨物的目標。從大灣區看，到2035年，粵港澳大灣區將擁有7座運輸機場、17條跑道，旅客吞吐量達4.2億人次，貨郵吞吐量超過2,000萬噸。目前香港機場航空貨運量在大灣區佔比達75%，香港國際機場客、貨運能力正不斷增強，在大灣區航空業務中發揮日益重要的作用。 

根據國際航空運輸協會的預測顯示，2024年全球航空業總收入將達到9,640億美元，全球航空客運量將突破47億人次。貨運收入將達1,110億美元，高於2019年水平。英國航空航天、國防、安全和空間行業組織發布的報告顯示，2023年上半年，全球飛機訂單達到創紀錄的1,667架，同比增長129%。飛機訂單量的大幅增加顯示航空業復蘇的步伐加快。此外，部分國家不斷擴大機場等基礎設施建設。例如，2023年11月，阿聯酋阿布扎比國際機場新航站樓正式投入使用，迪拜國際機場目前正在擴建2號航站樓，泰國曼谷素萬那普機場新航站樓預計2024年正式投入使用，馬來西亞、印度尼西亞等國也紛紛增加投入，擴大機場建設規模。隨著航空業逐步復蘇，香港國際機場運輸能力大幅提升，有助於機場進一步發揮獨特優勢，加快拓展發展空間。 

（二）客運市場逐步恢復，機場城市建設步伐加快 

一是旅客吞吐量恢復至疫情前的五成。2023年香港國際機場客運吞吐量為3,950萬人次，是2019年的55%，恢復至亞太地區國際旅客最繁忙的機場第四名。根據香港機場管理局2022/23年報顯示，截止到2023年3月份，客運市場份額中，內地旅客佔13%，東南亞佔30%，美國及加拿大佔8%，日本佔16%，歐洲佔11%，台灣佔7%。總體上，國際旅客佔比87%，東南亞成為香港國際機場最大的客運市場。 

二是積極構建灣區旅客的首選中轉站。香港國際機場連接全球約220個航點，其中有50個內地航點，是大灣區旅客前往世界各地的首選中轉站。疫情前，每年約有1,400萬人次的大灣區旅客經香港國際機場飛往全球。香港國際機場具備便捷的跨境海陸交通網絡，為旅客提供快船轉駁及客車服務，連接內地多個目的地。旅客可在區內使用預辦登機及行李直掛服務，抵港後直接前往機場登機，不需再次辦理入境香港手續。到2025年左右，香港國際機場在大灣區的城市候機樓將增加至30個，旅客中轉功能具有較大的提升空間。 

三是機場城市的建設步伐加快。香港國際機場正在從「城市機場」逐步發展為「機場城市」。「機場城市」主要發展項目包括航天城，其中位於航天城的「11天空」將成為香港最大型的綜合購物、餐飲、娛樂設施。機管局積極優化機場設施以提升旅客機場體驗，包括提升「奇幻旅程」「互動遊樂」「小休片刻」等區域，引入知名品牌，並開設品牌旗艦店。2022年11月啟用天際走廊，供旅客欣賞飛機進出與停機坪景色，並完善國際機場貴賓室服務。此外，推出「登機易e-道」，提高旅客登機效率，「登機易」於「2022香港信息及通訊科技獎」中奪得「全年大獎」及「智慧出行大獎」。 

（三）貨運領先全球，腹地市場不斷拓展 

一是香港國際機場貨運量多年位列全球第一。2023年香港國際機場航空貨運量達到了430萬噸，多年位居全球第一。根據香港機場管理局2022/23年報，在客運市場份額分布中，內地貨物吞吐量佔13%，東南亞佔17%，美國及加拿大佔19%，日本佔8%，歐洲佔13%，台灣佔8%。從貨值看，根據香港統計處數據，2022年香港空運的對外商品貿易中，空運的進出口貨值達到45,624億港元，佔比為48%，海運的貨值達到11,970億港元，佔比為12.7%。根據國際航空運輸協會的數據，過去十年裡，全球航空業的客運量年均增長率約為5%，貨運量年均增長率更高達7%，尤其是亞太地區的航空市場更加具有潛力。在此背景下，香港國際機場正迎來更大的發展機遇。 

二是貨運腹地市場加快布局大灣區。香港積極拓展貨運腹地市場。2023年4月，「東莞—香港國際空港中心」啟用，實現了跨關境安檢前置的海空聯運模式，降低了企業的綜合運營成本，極大地縮短了貨物的轉運時間。截至2024年1月，已累計服務超過300家大灣區外貿企業，進出口貨值突破17億元人民幣。東莞—香港國際空港中心進一步拓展了香港機場的貨運腹地，構建了跨境海空聯運新通道。 

三是積極打造亞洲電子商貿樞紐。目前，作為香港第三大倉庫的菜鳥智慧港於2023年投入運作，是阿里巴巴集團的亞洲智能物流樞紐。DHL中亞區樞紐中心擴建工程於2023年投入使用，機場轉口郵件中心預計於2025年竣工。UPS新樞紐中心預期2028年竣工。未來，香港國際機場處理貨物的能力和效率將大幅提升，有助於打造香港國際機場成為亞洲電子商貿樞紐、鞏固香港國際機場大灣區國際貨運門戶的地位。

香港航空業發展面臨現實挑戰
 

根據2023年世界最佳機場排名，香港國際機場排名跌至第33位。當前，在經濟全球化的背景下，受地緣政治帶來的貿易摩擦、全球供應鏈加速調整、區域競爭激烈等因素影響，香港鞏固和提升國際航空樞紐地位面臨著較為嚴峻的挑戰。 

（一）周邊機場發展迅速，區域競爭激烈 

當前，香港國內航線不足，航空貨運受到廣州、深圳的較大競爭壓力。2023年，廣州、深圳機場旅客吞吐量分別為6,316、5,272萬人次，遠高於香港國際機場的3,950萬人次。廣州、深圳機場貨物吞吐量分別為203萬噸、160萬噸，與香港機場的差距逐步縮小。尤其是在貨運方面，2018-2023年，香港、廣州、深圳機場的貨運平均增長率為-3.1%、1.5%、6.3%，可見香港機場的貨運市場受到廣州、深圳機場的較大擠壓。從廣州、深圳、香港三大機場貨運量所佔份額來看，香港機場貨運量佔比從2018年的62%下降至2023年的54%，所佔份額呈現下降趨勢，而廣州、深圳機場所佔比例均有所上升，廣州從23%上升至25.5%，深圳從14.8%上升至20.1%，表明香港機場貨運量在大灣區面臨激烈競爭。同時，隨著深中通道即將開通，深圳機場的貨運量將進一步提升，產業向珠江口西岸轉移將加快，可能進一步稀釋香港機場的貨運。廣州白雲機場作為大灣區的航空貨運樞紐，目前已有超60條貨運航線，航線網絡覆蓋全球230多個通航點，未來將新開國際貨運航線，可能進一步擠壓香港國際機場的貨運市場空間。 

（二）大灣區空域資源緊張，統籌協調難度大 

從機場歸屬來看，香港、澳門和廣州分別歸屬於兩個特別行政區和廣東省政府，深圳、珠海機場分別歸屬於兩個經濟特區市政府，各大機場的航線網絡重複建設情況較為普遍，市場競爭也較為激烈，總體上統籌協調的難度較大。從其他灣區看，機場功能定位、分工布局比較明確，紐約灣區構建「兩主一輔」的雙樞紐布局，規模較小的拉瓜迪亞機場基本沒有國際航線。舊金山灣區因規模相對較小，布局「一主兩輔」的單樞紐模式，在空域資源等方面協調難度較小。東京灣區形成「一主一輔」的雙樞紐布局，其中羽田機場以國內為主，成田機場以國際為主。大灣區空域資源缺乏有效配置，航線相互交錯，上升下降頻繁，存在結構性缺陷，運行矛盾凸顯，在狹小空域難以支撐不斷增長的空中交通流量，香港國際機場如何與大灣區其他城市的機場有效分配航線、時刻等空域資源，推動協同發展，是急需迫切解決的突出問題。 

（三）全球供應鏈加速調整，貨物中轉功能減弱 

當前，全球供應鏈加速調整。受地緣政治的影響，歐美發達國家加速相關進程，全球供應鏈、產業鏈分工格局向區域化、本土化調整，亞洲部分國家貿易保護主義上升。根據世界貿易組織的數據，2022年香港是全球第十大商品輸出地，比2020年下跌四位。在此背景下，部分跨國公司把物流中心遷出或分流至其他國家和地區。香港是全球最大集成電路出口地，全球第二大移動電話、電腦零配件及攝錄機出口地，隨著中美貿易戰、科技戰的不斷升級，歐美與我國的供應體系逐步出現分割，如半導體科技大廠英偉達正在把香港的物流中心遷至台灣。此外，部分跨國企業把供應歐美市場的物流中心由香港遷至新加坡，導致香港中轉貨物的優勢逐漸減弱，跨國企業全球供應鏈的調整必將影響物流中心的重新布局，香港迫切需要鞏固其在亞太航運、空運物流中心的樞紐地位，以應對未來的挑戰。

鞏固和提升香港國際航空樞紐地位

香港是國際自由港，航空運輸能力在國際上具有領先優勢。當前，香港航空業逐步復蘇，機場「三跑」即將投入運作等，是香港國際機場向新而行、全面發力的重大機遇。在全球經貿格局重構、全球產業鏈、供應鏈深化調整的大背景下，必須攜手內地提升粵港澳大灣區全球產供鏈競爭力，助力國家高質量發展，鞏固和提升香港國際航空樞紐地位。

（一）優化空域資源，拓展香港航空網絡

優化調整粵港澳大灣區空域結構，加強軍民航協調，強化空域協調和空管協作，爭取釋放出更多空域資源，提升空域資源利用效率，支持香港拓展航空網絡，加大對東南亞、北美洲、南美洲等的航線布局，在航線資源、時刻資源、貨機安排等方面布局更多航空資源。提升空管保障能力，通過空域調整、新技術的應用，以及為香港機場發展提供更大空間。支持香港在空域規劃、航線劃設、程序設計等方面制定優化方案，推動大灣區形成「國際航空樞紐機場+地區性樞紐機場」聯動發展，開展聯合管制運行，實現統一聯動的管制運行，在整體上提升空域運行效率。

（二）在大灣區機場群中加強差異化發展

推動建設大灣區世界級機場群，構建差異有序的區域航空協同發展體系，明確香港在粵港澳大灣區機場群中的功能定位、合理分工，在國際航線、國內航線的布局上更具差異化，推動協同效應，促進良性競爭。借鑒大倫敦地區五大機場區域運營體系經驗，通過合作運營、錯位經營、差異化經營等手段，支持香港國際機場為不同需求的旅客、不同類型航空公司以及航空貨運運營商提供服務，提供差異化的服務產品，滿足區域內的航空運輸需求。在國際、國內市場的細分領域上，形成功能互補、差異化發展的航空運輸格局。提升通關效率，試行在香港國際機場實施「一地兩檢」，提升客運效率。

（三）積極拓展亞太地區航空貨運市場

著重開拓東南亞、非洲、中東等市場，大力發展電子產品、化妝品、健康食品冷運、醫藥、電商及快遞等高增值業務，支持香港快運航空、國泰貨運、香港貨運航空等香港機場貨運企業發展，積極與阿里巴巴、圓通等開展合作，推動差異化的航空物流細分市場發展。拓展貨代服務等業務，大力發展國際貨運包機業務，推動快件業務發展，加快敦豪中亞樞紐中心、香港國際機場轉口郵件中心、UPS大型快遞處理樞紐建設，提升對進出口貨物和轉運貨物的處理和分揀效率。推動電子商務及快速物流配送業務，響應後疫情時代香港電商需求的快速增長，加速渠道拓展，支持香港國際機場與內地大型電商平台合作，招聘專業電商團隊，探索業務升級轉型。

（四）加大與內地各大機場的合作力度

推動香港國際機場與廣州、深圳等周邊機場在設施擴建、業務拓展、空域管理、臨空經濟、航空管理培訓、飛機租賃和航空融資業務等領域開展深入合作。推動香港國際機場按市場化原則投資入股珠海機場，參與運營發展。在飛機維修改裝、航空零部件製造、航空培訓、航空會展等項目方面加強合作，推動「經珠海飛內地+經香港飛全球」的合作模式，實現香港與珠海機場互利雙發展。發揮港珠澳大橋、珠海空港國際智慧物流園以及江門、中山等各大物流園區等的作用，推動香港機場與內地合作發展國際貨運業務，吸引粵西貨物經珠海由香港國際機場運往世界各地，而海外貨物可運用相反路線進口粵西地區，推動機場發揮大灣區物流門戶的作用。發揮東莞的「香港國際機場物流園」等作用，鼓勵周邊大型對外貿易企業與物流園合作，豐富香港國際機場貨源。促進多式聯運接駁設施建設，提高香港國際機場的貨物運輸效率，加強在客運和貨運上互聯互通，支持以香港國際機場為中心，建立「內地攬貨—香港直飛」的貨物出口模式，實現香港航空物流產業鏈的協同效應。

（五）加快機場城市建設，發展臨空經濟

持續推動機場城市建設，提升空運業務智能化水平，在基礎設施、自助服務、優化機場運作等方面大力推動智能機場建設，加快香港機場的智能化建設，通過促進資源智能調配，全力提升空運業務智能化水平。豐富空運業務應用場景，整合航空物流服務相關信息，運用電子標識、智能感知、自動定位、流動追蹤、狀態監控、異常預警等技術，提升信息服務功能，提供個性化、全流程、可視化服務。積極發展臨空經濟，支持香港國際機場發展航空物流、商務會展、跨境電商、航空金融國際航空租賃、融資中心和總部經濟等臨空高端產業，積極引入貨運公司、航空設計公司、運營公司及系統安全公司，吸引更多全球領先的物流企業在香港設立總部。重點發展附加值高的航空維修、飛機租賃、航空培訓、文化創意等業務。鼓勵低空經濟發展，推動無人機物流及小型飛機等低空飛行產業發展。提升研發能力，建立與無人機相關的應用科技中心。通過信息化、數字化管理技術賦能，實現低空融合飛行。培育新一代信息技術、人工智能與數字經濟等臨空新經濟，構建以航空運輸、物流為基礎，以臨空產業為主體的臨空經濟體系。

本文發表於《紫荊論壇》2024年3-4月號