常修澤：遼寧港、新東道、市場化 ——東北“向北開放”三建議

2023年11月30日，由遼寧省政協支持，東北大學、中國（海南）改革發展研究院、民革遼寧省委員會、遼寧省商務廳主辦，中國東北振興研究院承辦的“以高水平對外開放推動東北全面振興取得新突破”2023東北振興論壇在大連成功舉辦。以下為中國宏觀經濟研究院常修澤研究員發言實錄。

文｜常修澤

2023年9月7日，習近平總書記在黑龍江省哈爾濱市主持召開的新時代推動東北全面振興座談會上指出，東北是我國向北開放的重要門戶。現在東北正在貫徹落實中，為了貫徹落實取得成效，我先談談自己當初提“向北開放”的三點內涵：一是着眼於整個中國（當然重點是東北），而非僅僅指黑龍江一省；二是“中國向北開放”應面向東北亞，而非僅僅面向俄羅斯一國；三是在我的“向北開放”思路中，還包括由中國東北港口——或借用俄羅斯港口如符拉迪沃斯託克（海參崴），或借用朝鮮港口如羅津——出發，通往北冰洋，從而連接到歐洲。因此，我提請注意，在貫徹落實中，切勿把“向北開放”戰略狹隘化、簡單化。全面準確把握為好。今天在大連研討如何落實“向北開放”，我想把重點放在東北，特別是遼寧省如何鋪陳上。在前一段調研基礎上，我在此重點提出“遼寧港、新東道、市場化”——東北“向北開放”三建議，與大家討論。

一、發揮遼寧港在“向北開放”港口（含“意向海港”）中的基礎性和決定性作用為什麼我用“意向海港”一詞？為什麼我講遼寧港要發揮“基礎性和決定性作用？”

（一）從我對黑龍江、吉林兩省調研情況來看黑龍江省已瞄準符拉迪沃斯託克（海參崴）港作為樞紐口岸。因為經國際協商，中國海關總署已發布公告：符拉迪沃斯託克（海參崴）可作為中國內貿貨物跨境運輸中轉口岸。但我在調查中發現，從我國邊境口岸綏芬河到符拉迪沃斯託克（海參崴），出境200多公裡的鐵路“不同軌”，而換軌則很麻煩。況且利用跨國港口，也有一種“不自主”之感。所以，2023年9月，在哈爾濱“2023中國企業家太陽島年會”上，我在所提《關於黑龍江暨哈爾濱向北開放的八條建議》中，就包括修建綏芬河達符拉迪沃斯託克（海參崴）同軌鐵路的建議。這是黑龍江。吉林，現在沒有“出海口”，但是，歷史上中國與俄羅斯的約定中，中國是有圖們江出海權的（即“中國船隻可自由出入圖們江口”）。34年前，在我與戈曉宇合寫的《積極創建“遠東跨國經濟特區”》（載1989年5月9日香港《經濟導報》）一文中，提及琿春出海口問題，但因各種原因，一直沒有落實。建議吉林向國家上報並進行國際磋商，落實我國延邊州琿春一帶圖們江口“出海權”（日本海漲潮時約15公里），以解決吉林“出海口”問題。另外，我在調研中聽到，有人建議在吉林出海口未解決之前，調整行政區劃，即把遼寧的丹東劃歸吉林省。筆者認為在中國目前情勢下調整行政區劃，不可行。既然，上述“意向海港”遠水解不了近渴，且水量也不足，我認為，可靠的辦法，是發揮遼寧港的基礎性和決定性作用。

（二）遼寧港的總體情況及在東北亞的作用現在遼寧港的總體格局可概括為“一中心兩翼”。遼寧港以大連港和營口港為中心，以丹東港為東翼（黃海翼），以盤錦港、錦州港、葫蘆島綏中港為西翼（渤海翼），大體上與遼寧省委提出的“五點一線”相呼應。據我調研所知，現遼寧的港口絕大部分隸屬於“遼港集團”。該集團由央企招商局集團與遼寧省人民政府合作，於2019年1月在大連掛牌成立。遼港集團現有資產總額近1600億元，從業人員近3萬人，已有“遼寧港口股份”A+H雙融資平台。全集團擁有萬噸級以上泊位174個，已與全球160多個國家和地區約300多個港口互通往來。最近，中日韓外長舉行會議，雖然一方面彼此一些矛盾尚未解決，但另一方面，緊張關係多少有點緩和，起碼經濟貿易還要繼續交往，在這個大背景下，遼寧港在東北亞作用不可小覷。

（三）促進遼寧港改革發展的兩點建議

一是體制改革方面。據我所知，遼寧港群中，丹東港過去曾有民營資本，後來由於多種原因，在改制中民營資本“離場”。現在錦州港雖有民營資本，但整個遼寧港呈現“民資微弱”狀態。同時，央企在與遼寧合作格局中，遼寧的地方資本比重也較低。因此，我建議，首先，重新吸收民營資本進入遼港集團，優化混合所有制經濟的產權結構；其次，擴大遼寧地方資本在“遼港集團”產權結構中所佔的比重。

二是港口發展方面。我在吉林調研中發現一個問題：吉林的貨不走遼寧港，而跨過遼寧去天津港，“舍近而求遠”，為什麼？調研反映是因為遼港集團的價格高，而且服務也不周到。因此，建議遼港集團調整相應價格，並進一步改善遼港的服務質量。要定好位，遼港不僅是遼寧的港，而且是東北三省和內蒙古的港，應為東北三省和內蒙古做好“周到的服務”。

二、建設東北東部第二條南北通道——“新東道”

抗戰時期，東北有個“東邊道”（修建計劃），打算以安東（現丹東）港為起點，經寬甸、桓仁、通化一直到延吉附近的“圖們”，但實際未完全展開實施。

新中國成立後，特別是進入新世紀以來，東北東部鐵路引起重視，現在有一條斷斷續續的東部鐵路（框架），但很不完整，更不適應新情況。

我所說的“新情況”，目前主要有三個：

第一個，在東北三省的東部，有一條“長白山西麓經濟帶”，已開始活躍（在東北，我就住在長白山西麓安圖縣小鎮，情況熟悉，且有切身體會）；

第二個，現在，吉林從圖們江出海有困難，需要有一條吉林和黑龍江東部通往丹東港的鐵路，以“通江（鴨綠江口）達海（黃海）”；

第三個，瀋陽經通化市至長白山管委會駐地（二道白河）的高鐵，2025年即將通車。這就意味着“新東道”（中段）即通化市至長白山段已經修好，可以借用，只需修建完善南段、北段即可。

“新東道”的南段和北段建好後，我們就可以遼寧大連為起點，經莊河、東港到丹東；再經寬甸、桓仁進吉林省；再經通化、白山市的撫松，到長白山（二道白河鎮）及延邊州（延吉、圖們、琿春），爾後進黑龍江省，到牡丹江市，與綏芬河口岸相接。這就成為“東北第二條南北大通道”。

如果考慮到西部的大慶至錦州通道，這樣，大東北（含內蒙古東5盟）就可形成一個“川”字形“南北大通道格局”，這對於“中國向北開放”是具有重要戰略意義的。

三、市場化：重在“基因再造”，推進所需的市場化進程

我國特別是東北地區的體制“基因”有問題。因為，傳統理論認為：“一旦社會佔有了生產資料，商品生產就將被消除。”其基本觀點是“商品經濟與社會主義水火不容”，骨子裡是“反市場”“反商品經濟”的，主張實行“計劃經濟”，造成我國經濟體制“先天不足”，尤其東北問題更嚴重。我在專著《中國東北轉型通論》一書提出東北計劃經濟三個“最”——“引進最早，退出最晚，影響最深”。

現在東北的市場化水平如何？據王小魯《分省市場化研究報告》，遼寧在中國的第二方陣中間，排全國14—16位：吉林在第二方陣和第三方陣之交處，排全國20位上下：黑龍江在第三方陣，排全國22—24位。本來我國市場化就有短板，東北三省的短板更短。

下一步，要推進要素市場化改革，重點把握六大市場：一是勞動力市場（戶籍制度、技能技術評價），二是土地市場（三塊：農村集體建設用地、農地、宅基地），三是資本市場（股票、債券、非標資本市場），四是技術市場（職務發明成果的產權界定），五是數據市場（“國安”和“隱私”以外的“雙軌運行”），六是管理要素市場（即企業家市場）不可或缺，必須建立。

正是在要素市場化改革研究基礎上，我形成自己關於東北開放的一個觀點：“欲構建向北開放新高地，必須形成東北要素流動樞紐地。”考慮到中國下一步改革的“戰車”將向“要素市場化”推進的大勢，建議東北打造一個“東北亞國際要素產權交易市場”。具體設想六點：

（1）地點：可設在瀋陽或者大連（因大連商品交易所已經成立三十年，具有市場經營經驗）。

（2）對象國：主要面向我國國內及東北亞其他五國（不只是與俄羅斯合作）。

（3）資本：可以是中方獨資，也可以是幾國合資聯辦。

（4）交易品種：主要是要素產權（包括礦產權、技術產權與人才、碳產權、數據產權等）。

（5）操作：開始階段可從部分要素產權品種切入，逐步擴大，循序漸進。

（6）長期目標：讓資本、勞動力、土地（包括地下資源）、技術、管理、數據等各種要素，向中國東北和東北亞相關地區流動，重點是要使中國東北成為要素流動的“樞紐地”。這只是個人的一個構想，供國家有關方面參考。