文｜林德興

認真學習二十屆三中全會《公報》及《決定》，深感祖國永遠是香港最堅強的後盾。《決定》強調鞏固提升香港國際金融、航運、貿易中心地位。香港在國家戰略中的定位更聚焦，中央對香港發揮對應功能的期待更高。

眾所周知，深圳鹽田港位居全球第四大港口，體量已遠超香港。廣州機場及深圳機場貨郵吞吐量雖然目前不及香港，但保持較高增速，超越只是時間問題。香港產業空心化，本身沒有貨物貿易需求也不會產生內生航運需求，伴隨內地逐漸開放及自由貿易區制度，香港作為自由港轉口貿易優勢也不復存在。

國家肯定希望香港在國際航運業中佔據主導地位、至少發揮重要作用，但現在香港甚至在大灣區內都競爭不過廣州及深圳，遑論一個地區也不可能有兩個三個航運中心存在。在市場機制下香港航運肯定無法與廣州及深圳競爭，在這種背景下，中央仍然希望香港能承擔起國際航運中心這一重任，說明中央仍然認為香港具備獨特競爭力。通過學習《決定》，筆者認識到中央對香港的定位有更重要的戰略考量。中央期望香港發揮“一國兩制”制度優勢，在國家對外開放中更好發揮作用機制：筆者個人猜想這些競爭力在於“一國兩制”制度優勢和多年來的產業人才培養。

航運業是個聯通內外、互通有無的行業，需要置身全球視野進行謀篇布局，一個交易雙方都認可的市場機制及法律體系是產業再上臺階行穩致遠的基石。香港市場對於西方更具兼容性，法律環境對於產業更有普適性，我想這就是中央希望香港能走在前，挑大樑的初衷所在。

二十屆三中全會讓香港航運業又一次有了重整山河的時代機遇。筆者認為香港航運業發展的主要矛盾是成本高企導致競爭力低下，主要表現為兩方面：一是制度成本高，二是經濟成本高。

首先制度成本高。香港已經產業空心化，缺乏貿易動力，只能依靠自由港政策作為轉口貿易中心存在，經香港轉口的貨物大部分不是來自大灣區就是前往大灣區，如果在香港轉口就要面臨內地及香港雙重報關報檢，效率及成本均不佔優勢。其次是經濟成本高：一是地價貴，即香港的碼頭成本高。與深圳相比，香港的葵涌港比深圳的鹽田港距離約50公里，每標準箱收費高至少三分之一；二是人工貴，香港的人工成本是內地人工成本的3倍到5倍，近年由於受到內地同業衝擊，效益大不如前自然在基礎設施以及自動化、信息化建設方面滯後於內地新晉港口，降低了香港對航運公司的吸引力。

這兩項問題解決既要堅決破除利益固化的藩籬，又要充分調動各類要素活力。香港航運產業的基石在粵港澳大灣區經濟腹地，香港的前途命運在於融入國家發展大局。但粵港分處“一國兩制”，涉及不同的社會制度和經濟體系，且為不同的關稅區，要實現“一張圖規劃一盤棋建設一體化發展”重點在中央統籌、區域協同。

既然香港的優勢在體制，為能從根本上解決成本高問題，建議中央部委如海關總署、央行、商務部、交通部協同香港，廣東省、深圳市成立項目組，共同研究解決粵港兩地通關的便捷性，也可探討試點將灣區內有競爭優勢的機場、碼頭納入香港體制，將香港自貿體系嫁接到內地，這樣就能整合不同制度的優勢，弱化以至消除由於不同行政區的隔閡，做到人流、物流、資金流無縫對接，在國際上形成我國航運業競爭優勢，服務國家對外開放大局。

既然中央已經指明方向，希望香港擔任國際航運中心的角色；我們要鼓勵有遠見的央企國企看到香港未來，為國家發展大局願意承受目前的一些困難，做第一個吃螃蟹的人。中遠海運港口有限公司目前管理及營運香港新界葵青四號、六號、七號、八號及九號碼頭共計16個泊位，如公司能適度降低資費就能引發鮎魚效應，激活市場一池春水帶動整個行業價格下行，同時因份額增加運力擴容進一步攤薄運營成本，從而帶來行業發展的正向螺旋。我們期待中遠海運能在趨勢向好時提前布局加碼對自營碼頭的基礎設施及信息化建設，通過效率提升增加本港碼頭的運營效率及服務水平，這樣能進一步拉開與競爭者的差距，並賦能香港系統重塑航運成本優勢。

在香港國際航運中心建設面臨自身難以突破瓶頸但又需肩負歷史使命的關鍵時刻，筆者誠摯期待中央部委、廣東省、深圳市、香港能成立項目小組共商粵港兩地通關便捷性，如果央企能參與賦能重塑香港航運業成本優勢我們亦不勝感激。只要能破解成本困局，就能激發香港航運業改革創新活力，打造我國航運產業競爭新優勢，服務國家發展大局。筆者亦將立足專業向世界講好香港航運中心的故事，講好我國對外開放的故事。

再次誠摯感謝中央對香港特區的關愛及幫助，祖國的期待就是香港前進的動力！

（作者係中國僑聯第十一屆委員會常務委員，文章僅代表作者個人觀點）