《紫荊論壇》專稿/轉載請標明出處

黎基雄|香港理工大學航運研究中心主任
楊    冬|香港理工大學航運研究中心副主任
 

在全球產業鏈重構與區域經濟一體化加速的背景下，航運業已從單一提供運輸功能躍升為支撐國家戰略的核心支點。2024年《中共中央關於進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》（以下簡稱《決定》）與2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）明確了香港「國際金融、航運、貿易中心」的戰略定位，並強調這三大中心協同發展的必要性。在邁向航運生態系統新世代的道路上，香港亟需全面審視自身優勢稟賦與短板瓶頸，依託國家戰略支撐、立足灣區腹地資源、釋放區域協同潛能，構建可持續競爭力。

航運生態系統與國家戰略的深度關聯

從產業關聯度而言，航運業的資本密集屬性決定了其與金融產業的深度依存關係；國際貿易衍生的貨物流向則主導著航運網絡的布局寬度及密度；而運輸的成本與效率則影響貿易成本與利潤空間。三者形成了「金融便商—航運流通—貿易增值」的產業關係。

近年來，在地緣政治、區域競爭等因素的影響下，香港港口吞吐量逐年下降。據法國航運諮詢機構Alphaliner的統計，香港在2024年全球集裝箱港口的排名已下滑至第十一位。港口單一產業的優勢難以維繫。目前，香港航運業的當務之急是跳出「港口吞吐量競賽」的傳統思維模式，將其與金融、貿易之間的固有聯繫轉化為競爭優勢。

航運生態系統（Shipping Ecosystem）這一商業概念可用於解釋與分析這種複雜的互動產業網絡。根據香港理工大學的研究，航運生態系統被定義為「航運樞紐的多邊框架，由相互作用的多個航運行業部門 （Shipping Industry Sectors） 組成，共同創造核心價值」。

《決定》提出將香港打造成為「國際高端人才集聚高地」，此舉的戰略意義在於為三大中心的協同升級提供必要的人才支撐。這不僅包括具備金融、航運、貿易領域知識的高附加值人才，更需吸引能夠跨越產業邊界的複合型人才，為新質生產力的發展奠定堅實基礎，為航運業的綠色化及數字化轉型注入動力。

綠色化、服務化、數字化的三位一體轉型
 

航運生態系統演進闡明，航運系統的結構與功能並非固定不變，而是隨著外部環境的變化持續演變。近年來，全球氣候變暖以及新冠疫情的暴發，對航運業未來的發展產生了深遠的影響。同時，科技及環保創新，地緣政治及貿易保護主義引發的去全球化趨勢、港口競爭等因素，亦為航運業帶來了新的挑戰。未來航運生態系統將向數字化、服務化、韌性增強及可持續發展轉變。這些方向構成了現代航運生態系統的核心。

香港理工大學研究指出，現代航運生態系統需強化人工智能技術協同，以簡化流程、保障作業及貨物安全，並通過數據驅動的可持續發展構建韌性供應鏈，推動智能化物流與高增值領域創新。

當前香港航運生態面臨區域競爭加劇 (特別是大灣區港口, 如南沙及鹽田)、中美貿易摩擦衝擊及環保政策與地緣政治多重壓力，亟需系統性產業升級，加強韌性，並努力在其生命周期中實現創新與更新，提升抗風險管理及競爭能力。

2023至2024年間，香港特區政府相繼推出三項政策綱領。《綠色船用燃料加注行動綱領》聚焦低碳轉型，推動多燃料技術兼容及加注設施標準化，以政策激勵加速能源替代與供應鏈減排;《海運及港口發展策略行動綱領》以稅收優惠、船舶註冊優化吸引國際總部集聚，強化融資、保險、仲裁一站式專業服務，深化制度競爭力;《現代物流發展行動綱領》以智慧化和互聯互通為核心，搭建標準化信息平台，破除港口操作、跨境通關及多式聯運環節的信息壁壘，驅動流程降成本增效益，為傳統物流產業注入新動力。

這種三位一體的轉型路徑不僅是對國際航運變革趨勢的戰略性回應，也顯示出香港邁向航運生態系統新世代的發展方向。
 

優勢強化、短板補足、區域協同

在邁向航運生態系統新世代的道路上，香港亟需全面審視自身優勢稟賦與短板瓶頸，依託國家戰略支撐、立足灣區腹地資源、釋放區域協同潛能，構建可持續競爭力。香港航運業的核心競爭力根植於「一國兩制」制度框架下的獨特設計。

香港發展航運的優勢體現在以下方面：一是關稅政策。作為全球唯一同時擁有內地經濟腹地支撐及與國際規則銜接的自由港，香港實施零關稅政策。在近期的中美關稅博弈中，香港堅持自由貿易的關稅政策，未隨內地實施懲罰性關稅，從而為跨境貿易提供了一個自由貿易的平台。二是貿易政策。香港在貿易領域內無進出口配額、許可證限制或複雜的行政手續，確保了貨物流通的便捷性。香港作為自由港，不受沿海捎帶（cabotage）規則限制，允許國際船舶通過港口中轉內地貨物，保證了其作為地區中轉港的地位。三是金融政策。香港允許資金自由進出，沒有外匯管制，融資成本較內地低，並且依託中外資銀行密集的布局，作為全球最大的離岸人民幣結算中心，承接了內地約三分之二的對內外直接投資及大部分金融投資。四是法律體系。香港實行與國際接軌的普通法制度，是亞洲海事仲裁中心，擁有豐富的人才儲備和獨特的司法競爭力。2025年5月30日舉行的國際調解院公約簽署儀式標誌著國際調解院總部正式落戶香港。香港作為國際爭端解決樞紐的地位將得到進一步強化。五是清關效率。香港海關的清關服務以高效聞名，在2019年世界經濟論壇的《全球競爭力報告》中，香港的邊境清關效率排名全球第九。六是地理區位。香港地處東南亞和遠東貿易航線的要衝，擁有天然深水良港，陸域背靠大灣區；空港貨運量在全球居首，地理位置得天獨厚。

在世界銀行《2020年營商環境報告》中，香港被評為全球最容易做生意的經濟體第三名。自由港的政策優勢保障了貨物、資金和人才的便捷流動，讓香港成為內地與全球市場之間的「超級聯繫人」。香港不僅協助內地企業「走出去」，也為內地城市引進資金、技術和人才，助力內地企業競爭力進一步「走上去」，為「一帶一路」的建設貢獻力量。隨著國家進一步深化對外開放、培育新質生產力、推動科技創新與綠色轉型，香港的角色亦由傳統的中介功能升級為「超級增值人」。通過法律諮詢、綠色金融、科技孵化等多元行業，為跨境業務提供廣闊的網絡和解決方案，創造附加價值，做出新的貢獻。近期，特首李家超帶領來自香港與內地的企業代表團「併船出海」前往卡塔爾及科威特尋找商機，此舉彰顯了香港在內聯外通方面的獨特優勢。近年來，隨著中美貿易摩擦的加劇和內地製造業產業鏈的逐步東移，香港優越的地理位置與自由港的政策優勢使其在連接內地與東盟作為轉口港的角色得到了充分發揮。

香港進一步發展其航運生態系統，仍有以下問題待解：一是成本困境。香港的碼頭及跨境物流成本比大灣區其它港口高。主要原因是香港碼頭由私營公司全資投資、擁有及管理，未有政府直接或間接資助，因此碼頭運營商必須全額覆蓋昂貴的商業運營成本。此外，來自珠三角主要生產基地的貨物需經跨境貨車或駁船運輸至香港，相較於大灣區內其他港口，跨境運輸成本較高。二是政策缺口。香港目前缺乏專門針對轉運貨物的條例，主要依據《進出口條例》（香港法例第60章）及其所屬法例《進出口（戰略物品）規例》（香港法例第60章，附屬法例G）為途經香港的轉運貨物提供法律依據。香港實施全面的戰略性物品管制，未獲許可證即不得將清單中的物品進口至香港或自香港出口。許可證申請周期長，文件繁瑣。現行「特定戰略物品航空轉運貨物豁免許可證方案」（SCRTEX）僅在香港國際機場貨物轉運區運作，允許註冊營運商處理空對空轉運的部分戰略性物品，無需申請個別許可證。然而，該計劃未拓展至海運與多式聯運等其他運輸模式，限制了香港作為轉運樞紐的潛力。相較之下，新加坡港在處理此類貨物時效率更高，雖戰略物資本身貨量佔比較小，但其處理流程仍會影響同船其他貨物的運輸效率，使香港錯失更大的貨源。三是人才不足。香港航運與海事服務行業面臨人才結構性斷層。一方面，由於缺乏充分的行業宣傳與職業引導，青年航運從業意願低迷，基層操作崗位與高層服務崗位同步面臨青黃不接的局面；社會對多元化岸上崗位，如船舶融資、法律仲裁等職業發展方向缺乏認識。另一方面，航運與海事服務專業人才培養周期普遍偏長，專業領域如海事法律的培養周期長達5-10年，遠不能滿足行業迅速轉型的需求。同時，新興領域如航運綠色能源領域人才儲備缺乏。因此，迫切需要擴大現有培訓計劃，增加激勵政策，建立跨區域的航運同海事人才引進機制以應對這些挑戰。四是缺乏全球推廣。近年來，香港海運周的成功舉辦吸引了眾多國際海運機構的參與和合作。然而，香港在海運服務的全球宣傳尤其是在新興市場如東南亞和南美地區還有待加強。這些地區潛力巨大，但目前全球對香港海運服務優勢的認知不足。此外，對公眾的海運科普活動也相對缺乏，需要通過更多的教育和宣傳活動，提高公眾對海運行業重要性的理解和興趣，從而吸引更多人才和投資。五是環境適應力。《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》及301調查對在華造船企業加徵的港口費用明顯增加了中資船舶的全球運營成本，這種政策變化迫使國際貨主尋找替代的航運樞紐（如新加坡和迪拜），從而規避政策風險。香港作為中美貿易的重要轉運港及船舶融資平台，將直接受到這些政策的衝擊，顯示出其在抗政策風險方面的不足。為了應對這種挑戰，香港航運業需要採取多元化的戰略來增強其韌性。
 

應對舉措

為破解當前香港航運業發展困局，建議採取以下具體實施舉措。

（一）完善政策支持

在政策支持層面，首要任務是完善轉運貨物法規體系，將「特定戰略物品航空轉運貨物豁免許可證方案」適當拓展至海運及多式聯運領域，以強化香港作為綜合轉運樞紐的競爭力。資料顯示，香港佔據全球半導體出口的20%，主要依託轉口貿易模式。鑒於半導體作為典型「兩用技術產品」，該方案落地將直接降低該類貨物的轉運合規成本，鞏固市場份額。與此同時，特區政府需深化與中央政府的政策協同，爭取在「十四五」及「十五五」規劃框架內獲取更多制度性支援，包括加速融入《區域全面經濟夥伴關係協定（Regional Comprehensive Economic Partnership, RCEP）》機制、在大灣區建設中找準香港作為核心航運樞紐的定位，並爭取內地頒布更多便利香港港口發展的配套措施。

其次，建議設立專項航運發展基金，重點支援航運生態系統的硬件升級與軟件服務創新。硬件建設方面，推進現代化冷鏈物流設施布局，保障生鮮及高附加值冷鏈貨物轉運效率，並加快甲醇、氨同氫等綠色燃料加注存儲設施建設，為行業提供低碳能源選項。軟件服務優化則應鼓勵推動海鐵/陸路聯運，深化與內地交通網路的銜接，聯合內陸省份開拓直達香港的新航線；聚焦智慧通關系統開發，通過綠色快速通道降低跨境運輸成本；加速智慧港口建設，推動區塊鏈技術及其它數碼科技在航運流程中的深度應用；同時定向資助人才培訓項目，完善航運企業人才引進支援機制，鞏固本地專業人才儲備。

此外，可通過租金減免、稅收優惠等財政激勵措施，吸引生鮮、高附加值貨物、電商及危險品經港轉運，並引導國際航運企業將區域總部或運營中心落戶香港，為綠色航運、數字化技術研發等新興領域企業創造集聚動能。

（二）開拓新市場

從國際層面而言，面對全球產業鏈重構的局面，香港需重點開拓東盟、南美洲同大洋洲市場，把握區域內製造業轉移帶來的物流增量需求，並加速完成RCEP框架下的市場准入談判。RCEP其15個成員國均為香港的主要貿易夥伴，亦是香港向外投資的主要目的地，2023年，其貨物貿易佔香港總額約70%，而向外直接投資總額約60%。加入RCEP將進一步促進香港參與區域經濟融合，擴展香港的自貿協定網絡，尤其是目前未與香港簽訂自貿協定的日本和韓國市場，從而帶動貨物轉運需求，高貨物需求是港口增強活力的關鍵。

從國內層面而言，香港需探索與中西部產業轉移基地的深度銜接。一方面，利用珠三角內河航道網絡低成本、高覆蓋的優勢，通過「江海聯運+公路鐵路集疏」模式，將內陸貨源高效導入香港港口。2023年底試行的「渝深港快線」及2022年8月推出的「渝深港固定班列」，將重慶的貨物經鐵路運送至鹽田港，再經駁船在6至8小時內轉運至香港葵青碼頭，整體運輸時間可控制在3天內。這個成功案例表明，香港可以通過與內地的跨境運輸合作，將貨物運至東南亞、南美洲等地，開拓新的發展空間。

另一方面，香港應充分利用國際陸海貿易新通道（簡稱「南向通道」）帶來的發展機遇，深化與廣西北部灣港的班輪協同合作，重點拓展重慶等西部內陸城市以新能源車零配件、消費電子產品為代表的高附加值貨源與東盟十国農產品、水產等冷鏈貨物，強化香港銜接內陸與東盟市場的陸海聯運樞紐功能。

（三）升級高端服務

香港需要從總部經濟牽引、綠色金融賦能、人才儲備支撐三個方向提升高端航運服務的競爭力。全球最大的十二家集裝箱班輪公司總部位置顯示，新加坡有五家，香港僅兩家。針對這一短板，香港政府應考慮推出有效的稅收激勵政策，吸引更多船運公司在香港設立總部。

其次，為了支持航運業的綠色轉型，香港可進一步探索綠色金融工具的創新。例如，開發航運碳排放期貨合約，以及為綠色能源加注站和岸電系統等設施募資，這些措施將有助於構建一個更加可持續的航運產業環境。

面對人才結構性斷層的挑戰，香港可通過與大灣區內高校建立「政產學研」聯動機制，共同開設智慧港口管理、船舶碳審計等交叉學科課程，引進更多相關領域的國際人才，增強香港在全球航運服務市場中的競爭力。

（四）深化區域協同

當前香港港口所面臨的主要挑戰包括大灣區內部的激烈競爭。隨著廣州南沙港等新建大型港口的崛起，區域港口產能過剩問題日益嚴重，已遠超大灣區的實際需求。部分內地港口通過財政補貼等優惠政策吸引貨源和航線，而香港港口長期依賴市場自身力量，缺乏政府的積極支持，導致其競爭力逐漸減弱。此外，國家對沿海運輸權政策的放寬，亦削弱了香港作為內地貨物轉口港的獨特優勢。針對此問題，需向國家相關部委反映市場的供需平衡、港口分工及產能適度調控，督促避免財政補貼等內捲情況，使大灣區港口發展有更好及更公平的市場競爭環境。

儘管面臨挑戰，香港仍有機會通過區域協同深化提升其航運服務競爭力。首先，借鑒「港車北上」的經驗，提出「粵車南下」的分階段實施方案，制定跨境貨車牌照配額制度，優先涵蓋冷鏈物流、跨境電商、保稅倉庫等三類企業。此外，此一方案還需制定一系列配套措施，對跨境車可通行範圍和限時保稅政策進行界定，以優化跨境運輸流程。

多式聯運也是區域協同的一個重要部分，如前所提的「渝深港固定班列」，旨在多方位地擴展香港的航運網絡，為香港港口帶來新的貨源。

此外，大灣區內的港口還可充分開發內河支線駁船網絡，強化如南沙至香港的定期駁船班次，以提高區域內貨物流動的效率，降低無效競爭對運力資源造成的浪費。同時，駁船網絡可作為新能源船舶大規模推廣，或以岸電統一的供應標準制定的前期試驗場，作為打造符合國際標準的綠色航道的關鍵步驟。最後，大灣區內部還應建立起一個有效的信息共用合作平台，提供一站式服務視窗的跨境協作機制。該機制需涵蓋利益分配與爭端解決機制，這對於解決區域內部的惡性競爭和優化航運同物流資源配置至關重要。

（五）突破數碼化基建

香港作為國際航運中心，在推動金融、航運及貿易一體化建設方面近年來顯示出某種程度的滯後，特別是今年4月份才開始著手實施港口社區系統（Port Community System, 簡稱PCS），這項進展較其他國家為慢。作為全球領先的國際航運中心，香港需要在長遠規劃中積極推進相關建設和發展，通過加速信息化及數字化轉型，不僅提升貨物流轉效率，更需在金融與貿易服務方面與全球接軌，鞏固其在國際航運業的領先地位。

數字化管理平台的建設應整合港口操作、貨物監控、船舶管理及物流跟蹤等多方面數據，實現全流程數字化監控與優化。在該平台上，能源交易系統亦應作為重要一環，涵蓋能源供應、電力交易、碳排放監管，有效推動綠色船用燃料供應鏈的發展。

為保障這些系統的安全性與效率，需同時建立一個數據共用安全保障示範體系。此體系將構建跨政府部門、跨供應鏈系統的協同數據共用機制，在確保數據隱私和安全的前提下，促進行業內信息互聯互通，提升整體運營效率。

（六）推廣全球市場

香港需要更加主動及策略性地展開航運服務推廣行動。政府可成立專門機構，負責政策宣導、市場拓展、國際交流與合作。此機構不僅應在國內外海運周等活動中積極展示香港優勢，還應主動與潛在合作夥伴建立及跟進聯繫，並在活動結束後建立長期溝通機制，逐步達成穩定合作。

此外，國際品牌營銷亦是不可忽視的方向。香港政府應策劃各類國際航運展會與論壇，同時積極與國際海事組織 (IMO)、波羅的海國際航運公會 (BIMCO)、國際航運公會 (ICS)等國際組織開展合作項目，積極向全球推薦香港航運產業優勢、綠色航運實踐經驗及智慧港口運營模式，吸引外資與國際航運企業進駐。目前香港航運產業的大部分推廣工作主要依賴香港船東會等民間組織，政府層面的推廣在吸引力和效用上顯得相對不足，容易錯失寶貴商業機會。
 

香港航運的再定位

在2024年香港工商界人士座談會上，中共中央港澳工作辦公室主任、國務院港澳事務辦公室主任夏寶龍提醒香港工商界應「以港為名，憑港而興」，繼續在「港」字上做文章。航運業佔香港GDP的18.8%（約5,488億港元)，創造了大量就業機會。航運產業的發展關係到香港整體經濟的未來。

隨著國家政策的調整，香港航運產業應重新定位自身發展方向，充分發揮「一國兩制」制度優勢，尋求與金融和貿易的一體化發展。此外，香港應致力於打造國際高端人才集聚高地，依託自身資源優勢，大力培養金融、法律、保險等相關行業的專業人才，鞏固和提升其在全球產業鏈和人才競爭格局中的領先地位。同時，香港需參考其他國際航運中心的最佳實踐，建立完善的績效指標監控體系，動態分析香港的優勢與劣勢，以實現持續改進。

基於航運生態系統視角，筆者將在特首政策組2024/25年度策略性公共政策研究其獲批項目中，進一步分析香港航運生態系統的組成、各部分之間的互動及演進路徑，為提升香港國際航運中心地位調研，提供政策建議。 同時，項目將建立關鍵績效指標並對系統進行健康檢查，助力香港航運產業持續改進和發展。 

 

本文發表於《紫荊論壇》2025年4-6月號