文｜黃薇

編者按：1989年10月香港政府提出了包括新建機場和港口在內的大規模基礎建設計劃，據說要投資1,270億港元。這是一件同全港近六百萬居民生活和前途密切相關的大事，也是對香港的繁榮穩定有重大影響的步驟。

據了解，港府在作出這個重大決策前，沒有同中國方面磋商。中方在今年較晚時候，才開始收到港府提供的少量資料。香港居民包括許多經濟界、學術界的專家、學者，也很不了解這個龐大計劃的詳情，不少人有許多異議和疑問。

現在，港府高官說，實施這個計劃已不能再等，想改變有關決定也已太遲。但是，從發揚民主精神上看，這樣的決策應否廣泛徵求民意？應否虛懷若谷，聽取各種不同的意見，然後慎重地作出決定？恐怕答案是肯定的。

本刊記者特地採訪了對這個問題有研究的一些專家、學者，或請他們寫文章，對這個重大問題各抒己見，集思廣益。希望類似的討論能有助於使這個龐大計劃趨於更加合理和完善。

一些長期在香港生活的學者，在政府公布了興建新機場方案後，出於專業的興趣，對方案和機場選址作了一番研究。

他們發現，政府現選定的赤鱲角選址，有許多不利因素；若選新界西北部的稔灣，優勝點更多。

數月前，他們已把自己的勞動成果——研究報告，公諸於世，希望能對香港的發展盡一分心，出一分力。

日前，記者到香港大學地理及地質學系訪問了這些學者中的兩位——專題研究小組組長、高級講師黃良會、教授薛鳳旋。聽他們介紹這項研究活動的過程和對興建新機場的意見。

赤鱲角選址有缺陷

黃良會現任特許運輸學會香港分會會長。從七十年代起，他便參與了多項東南亞地區總體規劃或地區性規劃的設計工作。最近十年，他一直在香港大學地理及地質系執教，致力研究與交通運輸網絡發展有關的課題。

他對記者說：香港的道路運輸網絡，從總體上看是不平衡的。在一百多年的時間裡，幾乎所有的建設都集中在香港島的狹長地帶、九龍半島的一角。相形之下，大片新界地區的道路發展很遜色。據說，這有兩個原因：一是礙於當年簽下的不平等條約，新界土地的所有權屬於原居民擁有，不便發展；二是北部存在一條與內地相接的邊界。於是，似乎離開這條邊界越遠就越安全。“這次，考慮新機場的建設，政府又是很快就把新界的選址放開，將目光集中到南部、西部。我也不知道，這是一種什麼‘慣性’。”

頓了頓，黃良會繼續說：“當我們細讀了政府公布的新機場發展策略資料，並且從事研究後，發現政府把新機場的選址定在赤鱲角，存有隱憂，或者說有明顯的錯誤。第一，從地理氣象情況看，赤鱲角的條件並不好。我們的研究小組中，有專門從事氣象學研究的學者，對連續兩年（720多天）那一地區每小時的氣象實況全套記錄，進行計算分析。結果顯示，按現行方案，赤鱲角新機場跑道每年不適合航機起降的強風時間比率超過了百分之二十。而美國對此安全標準的規定是百分之五。第二，由於受地理環境影響，機場建設將受侷限。赤鱲角附近海灣，水深淤積層厚，填海造地工程量大，不易施工，費用昂貴。政府預期建設的是擁有兩條可獨立使用的跑道，原定兩跑道間相距900米，由於距離太近，不能獨立使用兩條跑道，近聞要擴大到1,300米。這一改動，已經令劈山填海的工程又比原計劃大大增加。今後如果再要求拓寬距離，不論費用還是環境的實際許可程度，都將是大疑問。第三，從香港整體經濟發展的宏觀角度觀察，機場設在赤鱲角，不利於讓已過分集中的道路網絡合理分散，人流始終在市區內滯留，荃灣、九龍的一些路段又將成為新的道路‘樽頸’。”

在薛鳳旋的辦公室，記者看到牆上掛着一幅從空中俯瞰香港全景的大地圖，擺滿各類學術書籍的書架上，放有近年他研究香港經濟問題的多部專著。薛鳳旋習慣地看了看地圖，對記者說：“大嶼山本是個山石嶙峋的島嶼，在大嶼山再向外延伸的赤鱲角興建兩條供全天候獨立使用的飛機跑道，是很頭痛的事，山勢的走向和跑道的理想走向正好矛盾。如果再看遠一步，有朝一日，當這跑道使用飽和，想再謀發展，就更困難、甚至是不可能了，惟有再搬。此外，大嶼山平地本來就少，北邊只有東涌較有可為，赤鱲角機場一旦投入使用，在那狹長的地帶裡，從早到晚飛機起降，幾乎是可發展的有為地帶都在飛機的起降噪音區內了，其景況不會比今天的九龍城區好。”

稔灣的優勢

薛鳳旋並不是今天才開始關注興建新機場的問題的。早在1979年，他便在報章上發表文章，指出啓德機場客貨運趨向飽和的問題，僅僅只靠擴建老機場是不行的。1980年，他指導學生做論文，就有這樣的題目：“啓德機場搬遷，哪裏會是好的選址？”這些年來，他已不下十次就機場的有關問題發表演講和寫文章。他向記者表示：香港今天考慮新機場的興建，有幾項功能特別要注意，一是要具有廣闊的發展餘地；二是對今後新技術、新產業的發展有利；三是交通網絡的連接要合理、暢順。赤鱲角選址不符合這些功能的選址要求。到底有沒有更好的選址？稔灣就是經過多個方案比較後，認為更理想的地方。

薛鳳旋一口氣說下去：“稔灣，在新界西北部。這裏的港灣水淺，填海工程比赤鱲角簡單，造價也比赤鱲角便宜。風向風速對飛機起降十分理想，每年不利航機起降的強風時間比率只有l-2％，比赤鱲角那20％以上的比率是大大減少了。由於這裏地勢不像大嶼山陡峭，飛機跑道走向的選擇餘地大，再加上有屯門、元朗新市鎮可作依託，遠比發展東涌現實。交通方面，地鐵可從機場連接荃灣，公路S幹線現已通至屯門，延伸至機場距離有限，集體運輸系統可與上水、大埔相接，新界環形公路更可通到落馬洲，還可以通過落馬洲與廣深珠公路相聯。這種網絡的經濟效益是相當理想的。這些工程很大部分已經完成或將完成，而新的工程部分完全可以分期進行。由於新界西北部有大量土地可供開發，屯門、元朗一大片，落馬洲、新田又是一大片，可提供相當廣闊的空間，為今後新的科技工業、新的金融服務企業提供土地，建成香港的第二都市核心。這完全符合今後經濟發展的趨勢，對緩和商業過分集中於中環、尖沙咀地段的緊張狀況，是有好處的。從現實綜合條件衡量，發展新界比開發大嶼山要經濟、便捷、容易、有基礎。我們不妨平心靜氣地想想：為什麼非要舍易取難？留下大嶼山作天然的旅遊區，作日後香港發展的土地儲備，有待條件更雄厚時再去發展，是不是更好？”

由衷的心願

“政府方案公布半年多了，才提出稔灣，是否太遲了？”當學者們的意見公諸社會後，有人一再提出這樣的問題。

薛鳳旋對此的回答是：“未見為遲”。

他的主要論據是，啓德機場擁擠是事實，趨向飽和也必須正視，但是否非要在1997年以前就有新機場不可，這一點值得商榷。

他這樣分析：“目前啓德機場並不是全天候使用的，從午夜到黎明是沒有飛機起降的。如果把機場開放時間前後延長一個半小時，機場吐納能力可提高25％。當然，會給附近市民帶來不便。但若明言，這只是一個短暫時期的措施，市民是否可以考慮接受？此外，現在的飛機班期若進行重新編排，部分飛機可使用鄰近機場，如深圳、澳門，情況又會很不同。事實上，區域性的航班航次重組，在近一兩年內實際上已經開始了。黃田、澳門機場，分別在1991、1994年投入使用，必會有自然分流出現。而海峽兩岸有可能的直接通航，將會更促進這一重組的步伐。現有一些研究報告多認為，1996年啓德機場必定飽和，所引證的資料大多是早幾年的數據，基本上是八十年代初期的估計，尚未充分考慮到近年已在變化的因素和區域性航空網絡的發展。而一些新近完成的研究報告也指出，若有合適的航線重組，啓德機場是可以使用到2005至2006年的。我們還有一點鬆動的時間。充分論證，廣開言路，集思廣益，對這樣大的項目來說，一點也不多餘。”

黃良會贊同這些看法，他說：“當我們剛着手進行這個研究課題時，我們中的大多數人並沒有固定的看法，更沒有什麼人讓我們這樣那樣，參與的人全是出於專業的興趣。如果研究結果表明，赤鱲角建機場很好，我們會如實說。但是研究結果表明不是那麼好，有缺陷，我們也應當直言。今天，這個要花費1,270億港元的工程，在香港來說是個很龐大的項目。如果我們選擇對了，對子孫後代就是做了件好事，但如果錯了，我們的心情也是不會平靜的。作為學者，我們別無他念，看到了問題，就指出來。也許，有些方面我們自己也會看不到。但有一條，我們樂於尊重事實，也樂於接受任何科學的研究成果。”

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（本文發布於《紫荊》雜誌1990年10月號）