文｜香港建築師學會前任會長 何承天

編者按：1989年10月香港政府提出了包括新建機場和港口在內的大規模基礎建設計劃，據說要投資1,270億港元。這是一件同全港近六百萬居民生活和前途密切相關的大事，也是對香港的繁榮穩定有重大影響的步驟。

據了解，港府在作出這個重大決策前，沒有同中國方面磋商。中方在今年較晚時候，才開始收到港府提供的少量資料。香港居民包括許多經濟界、學術界的專家、學者，也很不了解這個龐大計劃的詳情，不少人有許多異議和疑問。

現在，港府高官說，實施這個計劃已不能再等，想改變有關決定也已太遲。但是，從發揚民主精神上看，這樣的決策應否廣泛徵求民意？應否虛懷若谷，聽取各種不同的意見，然後慎重地作出決定？恐怕答案是肯定的。

本刊記者特地採訪了對這個問題有研究的一些專家、學者，或請他們寫文章，對這個重大問題各抒己見，集思廣益。希望類似的討論能有助於使這個龐大計劃趨於更加合理和完善。

去年10月，香港政府公布了在港島西部赤鱲角興建新機場的計劃。初步匡算，興建機場的預算費用是350億港元，連同與此相關連的道路網、東湧新市鎮發展和新貨櫃碼頭等建設項目，總體規劃預算是1,270億港元。無疑，這是個龐大的工程發展計劃。它的出台，理所當然地受到了各方人士的關注。

機場建設不能再拖

我個人以為，香港以往的城市建設，有不少成功的事例，有值得驕傲的成就。但也有弱點，較為明顯的就是缺乏戰略性的長遠眼光。很多大型工程，往往都是拖到不能再拖，等到不能再等，才開始進行。過海隧道工程，是這樣；地鐵工程，也是這樣。

我是贊成積極興建新機場的。而且覺得，這項重要的設施拖到今天才著手建設，已經是太遲了。

為什麼這樣說？我們不妨先看看我們鄰近地區的情況。目前，亞洲各大城市中，最繁忙的國際機場在哪裡？專家調查的結論是：第一是日本東京成田機場；第二就是香港啟德機場。而我們已經得知雖然成田機場已經是東京第二個國際機場，容量較啟德大，但已有了擴建的方案。就是那些在我們附近的繁忙程度尚不及啟德的台灣桃園機場、新加坡樟宜機場、泰國曼谷機場，雖然是近年新建設，容量較啟德大，但也都在考慮擴建或改善設施。客觀地說，無論台灣、新加坡，還是泰國，他們機場的客、貨運量，都不及我們的啟德。他們要趕上啟德，也不是三幾年的事。但他們沒有一個是坐著靜等的，早早就作籌謀了。例如新加坡的樟宜機場，被行家們認為是世界最好的國際機場之一，根據1988年的統計，它的旅客吞吐量只有1,257萬人次，是香港該年的82％，但它也在計劃擴建。這從一個側面提醒我們，在未來的國際經濟活動中，空運事業的發展勢在必行，競爭自不可免。

那麼，我們啟德機場的情況又怎樣呢？很多人都到那裡接過機、送過機，只要看看那裡從早到晚川流不息的車流人龍，聽聽那每隔幾分鐘就來一次的飛機升降轟鳴，也就不難想像什麼是繁忙、擁擠了。在1989年，這裡接待的空中旅客是1,600萬人次，平均每天超過4萬，而貨運吞吐為73萬公噸。為了適應社會經濟活動日益增長的要求，在未來幾年間，啟德還有擴建改善的工程要進行，如擴建停機坪，增加飛機泊位，安裝新型雷達導航設備，提高飛機升降架次數量等等。然而旅遊業、工商界的朋友從不同角度進行的預測中多認為，啟德機場即使再擴建，也難有大的發展餘地；在九十年代中，這裡會出現飽和。

因此新機場已不是面對可建或不建的選擇，而是必須建，早建對香港早有利。

新機場應有自己的地位和特點

現在的啟德機場，有很多不足之處。它位於人口稠密的市區，飛機起降的聲浪對市民的滋擾很大。由於它距鬧市中心過近（機場到尖沙咀的直線距離才五公里），長期以來令九龍大片地區極有商業價值的樓宇不能向高處發展。

自70年代以來，政府和私人財團分別都提出過建新機場的研究、建議，但或擱淺，或未被採納。現在公布的赤鱲角規劃，是在對好幾十個選址方案進行比較篩選後確定下來的，有不少優點。

從一般機場建設要求看香港未來新機場的規劃，可以發現它自有香港特點。

香港地方小，很難有現成可供大型建設使用的平地。這裡的許多用地，都是靠填海填出來的。每填一地，不是蓋樓，就是賣給發展商，在經濟效益上不可能有大量儲存。香港又是國際性的商業大都會，大型機場不可能建在市區附近。因此，繼續通過填海獲得機場用地（過去啟德已是這樣），並且使它遠離市區，是香港未來新機場的必然選擇。

赤鱲角的選址，符合了這些要求。由於它所處的地理位置，飛機對市區不會造成噪音干擾，對生態環境的消極影響也小。陸上交通網絡的銜接在今天的科技條件下，是可以做好的。當然，為連接這個機場而建設的配套運輸網絡需要支付較多的費用，但這代價不是白支付。道路網的建設對沿線地區未來經濟的發展，會有長遠的經濟價值。

現在，在深圳、澳門已有兩個大型機場的建設在進行。廣州的白雲機場聽說也有計劃擴建。我以為，這對地域性的航空網絡而言未必不是好事。客觀地看，世界各大城市如東京、倫敦、紐約等，都有多過一個、甚至兩個以上機場的，比比皆是。香港在這片地域性航空網絡中，應該有它自己的地位，也就是成為一個航空中心樞紐。這是因為香港擁有擔當這個角色的許多便利條件，在對外聯絡的便捷、服務的周到乃至已有的經濟活動配合上，它都有不少別人難以取代的優勢。新機場的建設，也是為了使香港能繼續保持固有優勢的一種努力。

建新機場對未來經濟發展的影響

在赤鱲角新機場發展策略公布後，財政方面的承受能力如何，是備受關注的一個熱點。有人覺得，花1,270億港元去建機場、港口，造價太昂貴；也有人懷疑，這1,270億港元的預算，實施起來，未必夠用，也許會突破。

事實上，興建新機場對香港未來經濟發展的確有值得重視的影響。300多億港元數字當然不少，但是否太昂貴，那要看從什麼角度衡量。顧問公司的報告顯示：香港如果沒有足夠的航空設施，由此而帶來的經濟損失在1996-2010年的十五年中，會是1,000億港元。這些損失不僅表現在客貨運數量得不到增長，更重要的是商業活動會因航空服務未能滿足而轉移。

至於預算可能會突破的問題，不能說沒有這種可能。本人在房屋委員會工作，就碰到過不少這類事。某房屋的造價，在完工時的實際數值比規劃和投標時增大了不少。房委會一般認為，如果這個增幅，是在通貨膨脹系數以內，那還是合理的，可以接受的。因為投標時的物價指數與完工時的情況已經不同了，樓價也升了。實際造價跟隨通脹率上升，說得過去。但如果實際造價的增幅，超過了通脹率，那就不一定合理，房委會也就要求承建方作出解釋。

應該看到，赤鱲角的選址，與香港未來發展的總體策略是吻合的。如果我們考慮到香港未來的都市發展路向是逐漸西移，新興的工業區將會相對集中於西部發展，新的海港也在西部，那麼，新機場選定在赤鱲角，自然有配合整體發展的意義。

新機場建設不但工程龐大，而且使用期跨越1997年，因此，中國政府的支持是很重要的成功因素。我們期望著這項對香港未來發展深具影響的事業能進展順利。

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（本文發布於《紫荊》雜誌1990年10月號）