文｜簡福飴
編者按：1989年10月香港政府提出了包括新建機場和港口在內的大規模基礎建設計劃，據說要投資1,270億港元。這是一件同全港近六百萬居民生活和前途密切相關的大事，也是對香港的繁榮穩定有重大影響的步驟。
據了解，港府在作出這個重大決策前，沒有同中國方面磋商。中方在今年較晚時候，才開始收到港府提供的少量資料。香港居民包括許多經濟界、學術界的專家、學者，也很不了解這個龐大計劃的詳情，不少人有許多異議和疑問。
現在，港府高官說，實施這個計劃已不能再等，想改變有關決定也已太遲。但是，從發揚民主精神上看，這樣的決策應否廣泛徵求民意？應否虛懷若谷，聽取各種不同的意見，然後慎重地作出決定？恐怕答案是肯定的。
本刊記者特地採訪了對這個問題有研究的一些專家、學者，或請他們寫文章，對這個重大問題各抒己見，集思廣益。希望類似的討論能有助於使這個龐大計劃趨於更加合理和完善。
首先得聲明一點，本人雖費了些功夫，包括向政府有關部門索取了可以向公眾發出的有關資料，但對於政府在港口及機場發展策略方面的資料所得仍然非常貧乏。基於此，本人在這方面所作的任何質疑很有可能會是出於政府在這方面的決策上透明度不夠。茲就所得資料，作為非常關注香港未來福祉的社會中一份子，我不能不提出就我所察覺的一點質疑。
回溯自香港政府於中英談判後決定擱置1982年的赤鱲角新機場總體計劃以來，有關這方面的發展消息便沉寂下來幾年。直到1986年合和公司胡應湘先生提出了西部港灣發展（包括機場及海港建設）計劃，港府才重新把注意力集中在這方面。到1988年3月港府委託顧問公司進行港口及機場發展策略研究，探討香港對港口及機場設施的長遠需求以及附帶運輸基礎設施和市區發展。最後於1989年公布其結果是有多個可供政府選用的策略，而政府就選擇了包括在大嶼山北岸的赤鱲角興建新機場的策略。
在這一項對香港長遠未來具有重大影響而且耗資過千億元的重要決策上，讓我們檢討一下它的決策過程是否有足夠的開放與透明度。回到事實，有關港口及機場發展策略研究，據稱於1989年中已達至結論性階段，1989年7月研究結果歸納為三個可行策略提交給行政局審覈，到10月便由行政局正式拍板決定把新機場建在赤鱲角的這個策略。其中經過，未有向公眾諮詢（這可以從中方也是在不久之前才獲得有關資料來考慮是否要參與得到證明）。在決策上又沒有充分和使人能信服的解釋，為什麼這個策略顯然是無論在機場的運作上，環境問題上，經濟成本和效益上等各方面來衡量都肯定比其他方案優越。作為市民大眾之一，本人所獲得的印象僅僅是：
1、赤鱲角建機場過去已有充分研究，重新再另選地點不僅虛耗顧問費，並且誤時。
2、目前，機場客量已接近飽和點，建機場是勢必立即上馬。
3、機場選址問題除了基於上述理由不容重新探討，還涉及對香港前景的信心問題。提此論者認為，假若香港現時仍不抓緊時間進行這些大型基建項目，營造一片經濟蓬勃景象，減低1997年行將要降臨的衝擊，就會損害香港的繁榮。
不過本人以為上述理由都缺乏說服性。理由很簡單：
1、無論我們花了多少顧問費在赤鱲角的研究上，這比起整個建造費仍是很小的數。假若重新選址對香港的長遠利益有利的話，再花一筆顧問費還是值得的。比如合和胡應湘先生所提出的西部港灣計劃建築費的預算就會比現計劃低很多。
2、早年（1982年）定下赤鱲角作為機場新址是沒有考慮到深圳、澳門等地都會有機場這個因素。今天新的情況出現了，我們是否有重新考慮赤鱲角的必要？尤其是有專家認為由於澳門機場與赤鱲角機場相距只有25英里，兩個機場在同時使用可能會構成航空安全上的問題。這是香港與鄰近地區的矛盾問題。另外一個是香港與鄰近地區的互利問題。前些時就有八位學者認為稔灣比赤鱲角更合適建機場，因為他們指出了新機場發展需要與整體區域發展配合的重要性，尤其是香港與珠江三角洲的區域結合；香港的機場將發展成為這個區域中的首要國際性機場，區域內的其他機場如深圳、澳門與位於廣州、佛山、湛江、蛇口、海口、三亞等城市的機場將成為輔助香港這個中樞的接駁機場，形成一個“車軸與軸心”關係。這些學者認為稔灣較近內地，其發展可帶動香港西北部發展。本人亦傾向於今後香港在大型建設方面考慮要從地域性宏觀考慮出發，不能忽視同地域內其他地方的發展。
3、有關啟德機場快將面臨客量飽和點對新機場建設所產生的緊迫性問題，本人也認為是未有足夠的說服力。本人在一個研討會上就聽過有講者認為啟德機場的客量部分是中國民航在香港接駁客量，包括很多台灣回大陸旅遊、探親旅客等。待至深圳機場建成後，中國民航可能會多利用深圳黃田機場。此外，大陸與台灣之間互相不通航的僵局也不見得一直不能打破。從現時事態的發展來看這兩地的通航很有希望三兩年間便會實現。所有這些變化都可以使啟德機場減輕一些負擔，延續它的高效率使用，而使我們仍有充裕的時間去策劃新的機場。
4、至於若不讓現計劃上馬便會引起信心問題這一說法，則更加牽強。爲了加強這種說法，香港政府還指出，如若不建新機場及海港，香港便會在1996至2010年間損失超過千億港元。這一說法之所以是牽強乃因為它主觀地認為港人及投資者的信心已經與現計劃掛上了鉤，因此不容把計劃改變。但就本人看來，事實並不至如此。比較客觀的說法應該是，如果香港決定不建新機場及增加海港建設，香港的經濟發展將會受損，從而會影響到人們對香港的信心。但是，現在沒有人說香港應該決定不建新機場問題，只是在整個計劃各方面應否作更慎重的考慮。
從事態的發展來看：港府現擺出一副赤鱲角計劃是勢在必行不容逆轉的姿態，中方則着重整個計劃的可行性而非它的“緊迫性”。究竟誰是誰非，本人有一些不成熟的看法供給大家考慮。
中方之所以着重該計劃的可行性，就是因為這個耗費巨大的計劃如果它的可行性是受到懷疑的話，私人參與的積極性將會大受影響，結果耗費全落在港府身上，有可能使特區政府的府庫空虛，債台高築，信心問題就更加突出了。
反觀，港府方面則以“信心牌”與計劃的緊迫性來迫使中方上馬，對可行性則強調不夠。有說赤鱲角計劃之所以較為優勝，是它可以為將來發展大嶼山打下基礎。對此，本人認為香港的發展總有一天要發展到大嶼山。本人是香港“擁躉”，香港有一天會變為一個千萬人口的城市是我的信念。但是，這個信心的實現該不會早於2020年。以現計劃發展耗資之鉅，而僅爲了暫時在大嶼山增加一個15萬人的小市鎮是不划算的。
所以，港方打的“信心牌”和“緊迫性牌”來迫使中方上馬是很難服人的。是否港府真的希望當它還是主人時便趕緊宴客？依本人看，關係到香港長遠發展的事還需中港兩方合理磋商。要“宴客”讓大家來決定宴請誰；應該既請你的客，也請我的客，不要側重那一方。還有彼此也應考慮到“宴客”的實際作用，是否最後真的有利於香港。既然用的是港人的錢，也只有這樣做才對得起港人。最後我還要提出一點質疑：在關係到港人今後50年的大計上，是否單單由港方聯同中方拍板就可以，而不需再廣泛和深入地諮詢港人對有關計劃的可行性了呢？又，在將來計劃的執行上究竟還要不要港人積極的參與了呢？想來，港府當年在處理大亞灣核電站的興建所採取的態度，就比現在對機場計劃的擬定和推行顯得開放和慎重得多了。
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（作者係香港簡福飴測量行主持人，本文發布於《紫荊》雜誌1990年10月號）
