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嚴剛｜香港立法會議員、招商港口副董事長

航運中心建設與發展是香港可持續高質量發展的重要保障，對鞏固並提升香港國際金融中心、貿易中心地位具有十分重要的作用。國家「十四五」規劃明確提出香港建設國際金融、貿易、航運中心。在國家進一步深化改革開放的多元化發展格局中，香港作為東西方兩大市場板塊的超級聯繫人，發展高端服務業，提升航運業競爭力，將成為推動香港特區持續發展繁榮，更好地融入並服務國家發展大局的重要推力。

香港港口航運業現狀

2025年香港港口（含葵青貨櫃碼頭及其他碼頭）貨櫃吞吐量下跌5.7%至1,290.9萬個標準箱，創下30年來新低，也是連續第8年下跌。同期，在香港註冊的船隻數目下跌12.1%至2,041艘，總噸位下降15%至11,209.2萬噸，均為10年來最大跌幅。

在國際經貿格局發生急劇變化，全球經濟重心持續東移的客觀形勢下，香港港口航運業在轉型升級過程中面臨著歷史性挑戰。從全球航運業發展的變化趨勢來看，英國倫敦曾成功實現由傳統碼頭向高端航運服務業的戰略轉型。但是，香港面臨更複雜和激烈的區域競爭形勢：新加坡為傳統對手，廣州、深圳等大灣區城市，以及海南自貿港、上海等地也都加速布局海事金融、保險、仲裁等高端業務。從產業布局來看，香港綠色航運轉型缺乏產業支撐，而新加坡依託其能源與化工產業，從綠色甲醇、LNG（液化天然氣）等低碳燃料的生產、儲存到加注，已形成產業鏈。而香港由於產業基礎薄弱，所有燃料均需從外地運輸來港，導致運輸、加注成本均較高，較新加坡而言處於劣勢。雖然特區政府因地制宜制定了相關優惠政策，但經營成本劣勢明顯，難以吸引貨物回流。香港貨櫃車運輸成本是內地的3倍左右，且不允許內地貨櫃車和司機進出；海事處對每艘來港駁船徵收約1,500港元的停留許可證費（俗稱「簽證費」），而大灣區其他港口則對珠三角駁船中轉提供財政補貼。

另外，香港港口自動化不足，從業人員老齡化嚴重，年輕人不願意入行。根據特區政府此前公布的《海運及港口發展策略行動綱領》，海運及港口業佔本地GDP的4.1%及總就業人數的2.1%（約78,400個職位），海運及港口支持的貿易和物流業的GDP佔比更達到20%。

利用國際平台優勢整合全球航運資源

香港擁有得天獨厚的國際化平台優勢，這是其航運業發展的根基所在。當前，全球航運業正經歷供應鏈重組、環保法規收緊、數字技術滲透等多重變革，香港必須主動整合招商港口、中遠海運港口、長江和記等世界級港口運營商及航運企業資源，形成協同發展合力。

特別值得關注的是，香港可在「一帶一路」中發揮獨特作用。通過推動全球化共贏方案，香港不僅能助力中國企業「走出去」，還能吸引國際航運資源集聚。巴拿馬運河的司法裁決問題凸顯了國際航運規則的複雜性和不確定性，香港可以聯合內地企業，共同研究制定應對策略，提升在國際航運事務中的話語權。同時，在船舶註冊、海事仲裁、航運金融等領域形成標準互認、資訊共用的合作模式，增強全球航運治理參與度。

粵港澳大灣區港口群是全球最密集、最繁忙的港口集群之一，但長期存在同質化競爭問題，導致資源分散、效率不高。將競爭關係轉變為「組合港」發展模式，是實現區域航運整體競爭力提升的關鍵。這一轉變需要從兩個層面推進：一是市場層面，在國家統一大市場下鼓勵港口企業通過股權合作、業務聯盟等方式自發整合；二是政府層面，粵港政府乃至國家層面可考慮進行戰略性股權整合，建立大灣區港口協調機制。這種「組合港」模式不是簡單的業務合併，而是基於各港口區位、功能、資源的差異化定位，形成分工明確、優勢互補的港口體系。

其中，香港可重點發展高附加值航運服務，深圳港強化集裝箱中轉功能，廣州港發展綜合性物流樞紐，形成「香港服務+內地港口」的協同格局。這種分工不僅能夠減少重複建設和資源浪費，還能增強大灣區港口群應對全球供應鏈波動的韌性。

同時，要積極吸引海外中資船隊回流，提升船舶註冊規模，壯大香港航運規模與實力。香港船舶註冊量長期位居全球前列，但仍有提升空間。特別是部分中資船隊選擇以新加坡為註冊地和營運總部，如中遠海旗下的中國礦運（China Ore）擁有總運力約3,000萬噸的18艘大型礦砂船隊，仍以新加坡為基地。香港可考慮推出更具競爭力的船舶註冊優惠政策，包括簡化註冊程序、降低稅費負擔、完善法律服務等。同時，應加強與內地港口的聯動，形成「船舶註冊在香港，業務輻射在內地」的良性互動。

客觀地講，倫敦之所以長期保持全球航運中心地位，與其在海事保險和仲裁領域的領先優勢密不可分。香港在這方面仍有差距，但差距正在縮小。以新成立的船東互保協會為契機，香港可積極推出更多保險和再保險產品，特別是針對「一帶一路」沿線特殊風險的產品，以維護國家經濟安全和全球供應鏈穩定。

海事仲裁方面，香港擁有普通法體系、雙語環境、專業人才等優勢，應進一步鼓勵企業在海事合同中約定香港作為爭議解決地。這需要香港完善海事仲裁法律框架，提升仲裁效率和國際認可度，培養更多具備國際視野的海事法律專業人才。

值得關注的是，隨著亞洲航運業務比重持續上升，區域對海事服務的需求日益增長，香港有機會填補倫敦與亞洲時區、文化差異造成的服務缺口，成為亞太地區首選的海事服務中心。

推動港口航運業轉型升級

受航運業轉型升級影響，傳統港口業務利潤率逐漸收窄，必須向價值鏈高端延伸。「港口+」生態建設為港口轉型提供了明確方向：「港口+大宗商品」可發展商品交易、倉儲等業務；「港口+高端航運服務」可整合船舶管理、經紀、檢驗等服務；「港口+大數據」可提升港口運營智能化水平；「港口+區塊鏈技術」可增強供應鏈透明度和安全性。

香港在金融、專業服務等領域具有明顯優勢，能夠為「港口+」生態提供有力支撐。例如，香港可發展基於港口物流數據的金融服務，如供應鏈融資、貨運保險等；也可利用區塊鏈技術，建立可信的物流資訊平台，降低交易成本。「港口+」不僅是業務拓展，更是商業模式創新。港口企業應從傳統裝卸服務提供商轉變為供應鏈解決方案提供者，通過數據、技術、服務整合，創造新的價值增長點。

從航運業的發展趨勢而言，自動化、智能化是港口發展的必然趨勢。香港土地資源有限，勞動力成本較高，更需要通過技術升級提升效率。岸橋自動化、堆場無人化、閘口智能化等技術的應用，能夠顯著降低運營成本，提高作業效率。然而，港口自動化轉型需要大量資金投入，且存在技術風險。可積極考慮為相關轉型項目提供擔保及低息貸款，降低企業轉型升級的財務負擔。同時，應建立港口技術研發和創新平台，鼓勵本地企業與高校、科研機構合作，開發適合香港特點的港口自動化解決方案。

香港作為中轉樞紐，面臨著與周邊港口的激烈競爭。降低貨物來港中轉成本是保持競爭力的關鍵。減免駁船「簽證費」等行政費用是直接有效的措施，能夠降低水路轉運成本。同時，允許內地貨櫃車和司機進出香港的政策突破，將大幅降低陸路轉運成本和時間。這需要粵港兩地加強協調，在海關監管、交通安全、資格互認等方面達成共識。內地貨車直接進入香港，不僅能夠降低物流成本，還能增強香港與內地物流網絡的連通性。除了直接費用減免，還應優化流程、提高效率。例如，推動粵港兩地口岸資訊共用，實現「一次申報、一次查驗、一次放行」；發展多式聯運，提升不同運輸方式銜接效率等。

整合區域資源 拓寬發展空間

長期以來，香港中轉貨源過度依賴歐美航線，導致航運網路結構單一，抗風險能力不足。隨著亞洲區域內貿易比重上升，香港應抓住區域全面經濟夥伴關係協定（RCEP）等區域自貿協定機遇，積極布局區域航線。一方面，開闢更多連接東南亞、南亞、中東等地區的航線；另一方面，發展區域航運聯盟，與區域內港口建立更緊密的合作關係。區域航線布局不僅能降低對特定市場的依賴，還能抓住亞洲經濟快速增長帶來的航運需求。

「中轉樞紐空心化」問題本質上是香港中轉功能的弱化。解決這一問題，需要香港提供更有價值的增值服務，而不是簡單的中轉裝卸。例如，發展區域分撥中心、提供供應鏈管理服務等，在中轉過程中創造更多價值。

全球航運業減排壓力日益增大，國際海事組織（IMO）的碳減排目標推動航運業向綠色轉型。香港可藉此機會，布局綠色物流通道，構建粵港澳大灣區綠色航運燃料補給網路。這一網路建設需要頂層設計和政策支持：一是制定綠色航運燃料標準，確保燃料品質與安全性；二是建設LNG、甲醇、氫等低碳燃料的補給設施；三是提供綠色航運財政激勵，如對使用清潔燃料的船舶給予港口費用優惠。

香港在綠色金融領域具有優勢，可發展航運減排相關的金融產品，如綠色船舶貸款、碳排放權交易等，形成「綠色航運+綠色金融」的良性循環。通過綠色轉型，香港可將環保要求從「劣勢」轉化為「優勢」，成為全球綠色航運的引領者。

此外，在大灣區建設香港「離岸」新港，是突破空間限制的重要思路。這一模式可參照橫琴模式，賦予新港獨立關稅區地位，使其在保持香港特色的同時，獲得更廣闊的發展空間。「離岸」新港不是簡單的港口擴建，而是功能重構。

新港可重點發展大型集裝箱碼頭、大宗散貨碼頭等需要大量土地的業務，而香港本港則專注於高附加值航運服務。這種「前店後廠」模式能夠充分發揮兩地優勢，提升整體競爭力。「離岸」新港建設思路為香港航運業長遠發展提供了新的可能性，值得積極探索。

人才是航運業發展的根本。香港擁有多所世界知名高校，應充分發揮高等教育資源，加強海事人才培養。這需要從幾個方面著手：一是完善海事課程體系，涵蓋航運管理、海事法律、航運金融等多個領域；二是加強實踐教學，與航運企業合作建立實習基地；三是推動資格認證，使本地人才培養與國際標準接軌。在這方面，與內地大學在海事課程方面的合作尤為重要。合作形式可以多樣化，包括聯合辦學、課程共用、師資交流等。除了高等教育，職業培訓同樣重要。航運業需要大量技術型、技能型人才，香港應建立健全海事職業培訓體系，為從業人員提供持續學習機會，適應行業技術變革。通過國際人才引入先進理念和技術，帶動本地人才成長；通過本地人才穩定團隊，確保航運業可持續發展。這種「引進+培養」的雙輪驅動模式，能夠為香港航運業提供持續人才支持。

發揮海運港口發展局等組織的

內聯外宣作用

香港海運港口發展局作為法定機構，在協調政府與企業、整合行業資源方面具有獨特優勢。應充分發揮其作用，聯合業界共同宣傳香港的港口和航運業優勢。這就需要海運港口發展局從幾個方面加強工作：一是建立行業資訊平台，及時發布航運市場數據、政策動態等資訊；二是組織行業交流活動，促進企業合作與經驗分享；三是開展國際推廣，向全球航運界展示香港優勢。香港航運業的宣傳應突出「國際性、專業性、創新性」，展現香港作為高端航運服務中心的獨特價值。特別是在海事仲裁、航運金融等優勢領域，應通過案例分享、標準推廣等方式，增強國際認可度，提升航運業競爭的軟實力。

在全球航運業變革與國家發展戰略的雙重背景下，香港航運業肩負著特殊使命。作為國家對外開放的重要窗口，香港航運業不僅關係自身經濟發展，更關係到國家的全球供應鏈安全保障。香港航運業未來持續發展應堅持「高端化、國際化、協同化」方向：高端化即向價值鏈上游延伸，發展航運金融、保險、仲裁等高附加值服務；國際化即保持開放姿態，吸引全球航運資源集聚；協同化即加強與內地港口合作，形成優勢互補。

香港航運業的振興需要政府、企業、社會多方協同努力。政府層面應提供政策支持、完善法律環境；要以創新思維推動轉型升級，以開放胸懷整合全球資源，以務實態度解決具體問題。企業層面應主動創新、開拓市場；社會層面應營造良好氛圍、培養專業人才。只有各方形成合力，通過發展高端服務業提升競爭力，香港航運業才能在全球競爭中保持領先地位，為國家發展作出更大貢獻。

本文發表於《紫荊論壇》2026年1-3月號