長江入海口，中交廣航局打造的世界先進綠色智能耙吸挖泥船“浚廣”正從藍圖變為現實。在這艘土生土長的“國之重器”背後，不僅是137個分段、13467噸鋼材、33.3萬公里電纜的化零為整，更是將中國疏浚裝備推向新高度的卓越標杆。

填補“中國方案”空白

“國際目前最大的耙吸船艙容是4.6萬方，我國2016年投產的亞洲第一耙吸式挖泥船‘浚洋1’為2.1萬方。隨着競爭加劇，要在全球疏浚市場掌握話語權，必須進一步升級擴容，研發綜合性能更強大的新一代旗艦。”監造船長魏永鵬說道，從上世紀90年代的“廣州號”開始，團隊就在自主創新和“卡脖子”之間探索前行，到第四代“浚廣”概念提出時，擁有完全自主知識產權、徹底打破受制於人局面成為所有人的共識。

基於“浚洋1”的實踐應用，以及對國內各相關廠家綜合考察，團隊得到一個令人振奮的消息——國內目前已經具備生產3萬方艙容高端耙吸船零件設備的廠家，但問題的關鍵在於如何聚鏈成勢，把一塊塊“積木”拼裝成為功能更強大獨立體。背靠擁有70多年技術底蘊的疏浚央企，新一代建造人比以往任何時候都更有信心。

然而，當好開路先鋒遠比預想中複雜。“‘浚廣’總長198米，型寬38.5米，型深18米，排水量與‘福建號’航母相當，從設計優化到零件生產以及拼裝，每一個零件、每一道工序都環環相扣，不能出一點差錯。”建造組長郭衍鋒說，他們聽到最多的一個詞就是“第一次”，建造組既是監督員又是教練員，帶着設計、設備廠家、船廠“大兵團”作戰。

聯合國內多家科研機構，經過2年籌備、3年設計建造，“浚廣”順利問世。該船以智能、綠色、高效為核心，實現疏浚作業效能提升、碳排放大幅降低及全生命周期數字化管理，樹立全球疏浚裝備技術新標杆。其配備智能疏浚控制系統，可實現最大挖深120米、超遠排距10公里的作業能力，45米挖深時可在90分鐘內將泥艙填滿，能高效完成港口航道疏浚、深遠海管溝施工及吹填造地等複雜工程，填補國內超大型耙吸挖泥船市場空白，顯著提升我國在國際疏浚領域的市場競爭力。

毫米級“拼裝”接力賽

透過“浚廣”龐大身軀，內部構造猶如一隻五臟俱全的鋼鐵巨獸。主機作為船舶的“心臟”，是整船動力系統的核心，單台重達220余噸，安裝精度要求極高。

“主機吊裝涉及結構強度、軸系對中、管路接駁等多維度技術要求，稍有偏差，猶如車頭帶車尾，不僅會影響尾軸安裝，嚴重時會造成主機等一系列連鎖損壞。”監造輪機長梁汝健介紹道，吊裝前，團隊應用數字化掃描與定位聯動系統對每個分段進行“數字體檢”，生成毫米級誤差補償方案。現場空氣凝重，監造組屏息凝神，目光緊鎖基座四角，高精度調節螺栓，就像活動扳手一樣動態調整對接平整度，每一次精準的擡升與平移，都是對極限的挑戰。最終，經過2小時的精密操作，主機最終以毫米級誤差平穩落座於船體基座。

精度是貫穿“浚廣”建造全程的生命線。“軸系安裝對技術要求極高，直接關係到主機推進系統運轉的可靠性和船舶航行的安全性。要將17余米長並帶有直徑5.5米螺旋槳的軸系插進艉軸管內，必須控制整個軸系定位安裝誤差在毫米級內。”梁汝健介紹道，焊接質量決定軸系安裝精度，過程中必須對方向、順序和溫度進行嚴格控制。為進一步降低關鍵部位的殘餘應力，團隊優化焊接順序、採用對稱施焊法，為控制變形量，兩人同時焊接時，速度要比正常慢10倍，而焊條熔化溫度有二千多度，無論氣溫有多高，焊工都要全副武裝，一氣呵成，完成之後已是渾身大汗。隨後，監造人員還要逐一進行照光驗收，提出細緻入微的調整。

除了緊鑼密鼓的“硬聯通”，在水下還有一場挑戰難度更大的“軟對接”。施工作業時，耙吸船需要通過船底兩扇長6米、寬8米的巨型鋼門，及時將泥艙裡的泥沙卸到指定區域。面對3萬多方的載泥量以及海水壓力，如何保障水密性，是擺在團隊面前的又一難題。“關鍵在於密封膠條，膠條硬度、截面形狀、壓縮量…每一個參數都需在反覆驗證。”魏永鵬說道，經過連續攻關，一種特製的密封結構終於誕生，就像一道柔韌的堤壩，在鋼鐵縫隙間築起滴水不漏的防線。

讓“超越規範”成為習慣

“寬度是絕對不夠的，必須調整！”郭衍鋒是出了名的“不講情面”，泥艙兩側通道按規範最低要求設計為80公分，但這樣寬度在實際使用中很不方便，更別提設備檢修。由於“符合規範”，而且牽涉多個在周邊布局設備的部門，設計單位拒絕修改。監造團隊都有船上經歷，他們堅持“實用優先”據理力爭，最終聯合輪機、電氣等多專業，將通道拓寬至1米，並重新調整了通風管、液壓管等布局。經過一段時間磨合，大家都摸清了監造組的“脾氣”——規範只是基本要求，不想被“拒收”，80分纔是合格線，還要跳一跳向100分看齊。整個周期下來，這樣的設計優化達5000多處。

確保設計優化落地的同時，建造組始終在和進度賽跑。“船廠加工產能每月是固定的，船廠不止一條船，先幹哪條船要排序，爲了確保工期，我們找船廠主要領導，積極協調資源，按照耙吸船建造進度要求，修訂生產計劃，並每天派人盯現場，查驗下料數量是否滿足計劃要求。”見習船長李強說，那段時間，建造組辦公室的燈總是亮到深夜，大家圍着一張鋪滿圖紙的方桌，討論聲不絕於耳。

在這支平均年齡不到35歲的團隊裡，超過半數人是第一次參與造船。考慮到後期使用，他們多數都是“浚廣”投入使用後的“準船員”，從設計生產環節就開始介入，親眼見證、親身參與這艘重器從無到有的跨越。

“一開始的審圖就犯了難。”電氣員羅鑫坦言，作為團隊年紀最小的“95後”，由於經驗不足，面對複雜如人體血管神經般的電氣系統，溝通反饋的過程中做了很多無用功。建造組把“浚廣”打造成人才培養的“大學校”，通過老帶新、研討會以及與高校、科研機構交流等，不斷提升大家幹事能力。“小到分段製作、報驗，大到工藝流程、現場監造管理，我們都全程參與，掌握了核心技術，經過這個過程，再遇到類似工作都可以勝任。”羅鑫自信地說。

伴隨着高亢的汽笛聲，以“浚廣”為代表的我國高端疏浚裝備正式下水，標誌着船體主體工程基本完成。待後續完成舾裝、繫泊試驗、航行試驗等一系列重要步驟後，這艘國輪國造的集大成者，將承載新一代廣航人逐水揚楫、向海圖強之夢，在不斷從追趕到引領的超越中，匠造更多“一帶一路”標杆工程。