在剛剛過去的2025年，長江干線港口貨物吞吐量突破42億噸，創下歷史新高。10年間，作為長江中游重要樞紐港的湖北武漢陽邏港，完成了從“內陸港”到“出海口”的轉變。

這裏是武漢陽邏港的碼頭上，這艘剛剛靠港的貨輪就是從上海一路駛來的，即將在這裏完成“江海直達”的最後銜接。10年前，我們還很難想象在陽邏港這樣的內河港口看到這樣的萬噸貨輪。

受限於航道最小維護水深，10年前，萬噸級船舶只能通過減少載重或者是大船換小船的方式才能抵達長江中游。隨着長江航道的系統性治理，如今，長江干線已經可以實現5萬噸級船舶直達南京、萬噸級船舶直達武漢、5000噸級船舶直達重慶，航道通過能力實現了質的提升。

“水上高速公路”更加通暢，萬噸貨輪也成了陽邏港的“常客”。在陽邏港龍門吊的遠控室，龍門吊操作員陶芳和同事們像“抓娃娃”一樣控制着數百米外的龍門吊。

陽邏港遠控龍門吊操作員陶芳介紹，用鼠標輕輕一點，哪裏有指令就點到哪裏，它就會自動完成抓箱、放箱、裝車。原來外場15台龍門吊需要15個來操作，現在轉成信息化遠程之後，只需要6個同事來操作15台龍門吊。

10年來，陽邏港的年集裝箱吞吐量由100萬標準箱增長至248萬標準箱，航線從個位數拓展到了30多條，還有5條境外直航航線。即使是內陸地區，“湖北造”也能夠通過陽邏港發往全球100多個國家和地區。

如果說通江達海的長江黃金水道打通的是內陸鏈接海洋的“主動脈”，那麼多式聯運體系就是紮根內陸腹地的“毛細血管”。

這裏是陽邏港鐵水聯運二期碼頭，它還有一個名字叫香爐山站。火車直接開進港區，集裝箱下了輪船就能上火車，相較於傳統的“水運+公路+鐵路”分段運輸模式，這種方式更加省時省力。2025年，這裏成為武漢中歐、中亞班列第二始發站，長江黃金水道與陸上絲綢之路實現無縫對接。真正為中部地區深度融入國內國際雙循環，架起了高效便捷的立體橋樑。

交通運輸部長江航務管理局運輸服務處處長熊宇介紹，2025年，長江干線港口貨物吞吐量預計突破42億噸，這個數字，相較於10年前增長72%。在“十五五”時期，他們將以基本建成暢通高效、綠色智慧、安全韌性、保障有力的現代化長江航運為目標，讓黃金水道更好發揮出黃金效益。

智慧轉型內河港口變身“世界中轉站”

長江經濟帶覆蓋11個省市，人口規模、經濟總量約佔全國一半。10年來，沿江各省市按照“共抓大保護，不搞大開發”的理念，依託自身產業和區位優勢，不斷激發發展新動能。重慶位於長江上游，處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上，具備承東啟西、通江達海的區位優勢和輻射西南、聯動全國的樞紐能力。

這裏是長江上游最大的鐵公水多式聯運樞紐港重慶果園港，港口的作業也是一片繁忙。目前，正在加快推動長江黃金水道和西部陸海新通道、中歐班列的高效聯動，打造鏈接全球、立體高效的內陸開放綜合樞紐。

這裏是重慶果園港集裝箱碼頭的遠程控制室，在這個控制室裡一共是有12台這樣的遠程控制平台，工人們可以通過在現場來遠程操縱兩公里以外的碼頭上的龍門吊。32台龍門吊可以進行隔空取物協同作業，這樣的工作模式相比傳統的作業方式，效率能夠極大提升35%以上。

重慶果園集裝箱碼頭有限公司操作部副部長鬍萬琪介紹，以前司機每天需要登上24米的高空，在駕駛室裏面透過腳下的玻璃對集裝箱進行觀察，主要憑司機的肉眼，還有平時經驗積累進行操作，每天的有效作業時間在19個小時左右。現在遠控以後，每天的有效作業時間能達到24個小時。

這些白色的卡車就是果園港的無人駕駛的集裝箱卡車，通過5G和北斗衛星，它能夠自動規劃路線、躲避障礙，並且能夠精準停靠到它要去的吊裝點位下。中央調度系統就像交通大腦，統籌所有的車輛和吊機，避免擁堵和等待，而整個碼頭就像一個巨大的智能工廠。

重慶果園集裝箱碼頭有限公司生產部副部長許文俊介紹，通過這些數字化改造，港口整體作業效率提升15%左右，船舶在港停時降低10%左右。

創新“東盟快班”運輸模式樞紐經濟蓬勃發展

這裏是位於重慶市沙坪壩區的國際物流樞紐園，向內串聯起了包括果園港在內的長江黃金水道的各大港口，向外輻射100個國家和地區的500多個港口和碼頭。

重慶國際物流樞紐園區建設有限責任公司總經理韓丙振表示，讓西部陸海新通道和中歐班列從分段運營變為聯動發展，貨主全程只需要一次委託、一次付費，就可以實現“一箱到底”“一單到底”，簡化跨境物流流程，提升物流效率。目前，已經實現東盟與歐洲的雙向對開，累計運輸貨物超20億元。

數據顯示，2025年的前11個月，在重慶經過西部路海新通道、中歐班列以及長江黃金水道聯運的貨物量達到了15.75萬標箱，同比增長20%。萬噸海輪、鐵路班列、公路班車在重慶可以自由組合，搭配出物暢其流的高效模式，也吸引全球要素資源加快匯聚。