《紫荊論壇》專稿/轉載請標明出處

葉文祺 | 團結香港基金副總裁

梁躍昊 | 團結香港基金土地及房屋研究主管

趙    恆 | 團結香港基金助理研究員

2024年11月8日，中央港澳工作辦公室、國務院港澳事務辦公室在深圳召開2024年香港工商界人士座談會，討論香港經濟發展。會上夏寶龍主任重點提到，香港航運物流業非常重要，港口地位不應改變，「香港如果沒有港口就不是香港」，並提出要建設好「陸丶海丶空三個『港』」。在外部環境日益嚴峻的背景下，香港航運業不能僅靠「吃老本」，必須銳意改革謀求出路。

港口航運業「求變」時機已至

根據香港海運港口局公布的統計數據，2023年香港港口的貨櫃吞吐量為1,440萬標準箱（TEU）。在此之前，香港貨櫃碼頭曾在2013年創下2,235萬標準箱吞吐量的記錄，然而其後經歷了連年下跌，目前吞吐量只及當年高峰的六成。在2024年首9個月內，吞吐量則為1,017萬標準箱，較2023年同期下跌近6%。儘管內地的經濟活動及出口有所改善，然而仍未足以扭轉香港港口吞吐量的下跌趨勢。

總體而言，港口及航運業務除受制於周期性及結構性因素之外，也受到香港與內地經濟增幅放緩、內部需求疲弱、中美貿易爭拗等影響，這些均反映物流業處於周期低谷。隨著時間推移，企業及消費者終會逐步恢復投資及消費意欲，屆時周期性的影響或有所減退。相比之下，結構性的轉變則較難以逆轉，高昂的地租和勞動成本、欠缺支持物流業發展的基建及配套設施，以及區內其他港口的效率和競爭力大幅上升，均令香港港口的競爭力有減退的跡象。在此背景之下，「求變」已經是刻不容緩。

筆者認為，若要扭轉劣勢，香港特區政府及香港航運業界應思考香港港口的定位，並從三方面重塑競爭力：認清未來發展趨勢，發展行業所需的基建及專注於更多具競爭力的範疇，以差異化競爭穩住傳統港口及航運業的業務；拓展更多高增值服務範疇，實現業務重心轉型；強化香港海運港口發展局的角色，統一管理港口相關政務，加強與大灣區內地城市的協作，通過「港口同盟」實現協同發展。

第一變：價格取勝非可行之計，差異化競爭加強優勢

航運及港口業務，可謂香港作為國際航運中心的「根基」。港口業務不止為船公司和港口營運商帶來商業活動，亦會為中流作業、倉儲、陸運、貿易、金融業等行業創造商業機會，為數以萬計的本地僱員提供就業崗位。無可否認，受到香港的先天條件所限，業界往往須面對較高的租金及勞動成本，因此以價格取勝並非可行之計。筆者認為，特區政府應專注於香港具有優勢的範疇，如綠色港口及大宗商品，並就未來行業趨勢作前瞻布局，以適當變革加強港口的獨特競爭優勢。

近年來，發展綠色港口及綠色航運已成為業界的最重要趨勢之一。作為聯合國負責制定全球航運標準的專門機構，國際海事組織（IMO）在2023年的減排戰略中提出，要儘快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值，並在2050年前後實現溫室氣體淨零排放。隨著綠色大潮湧來，港口也要順應需求變化，提供綠色能源以支持航運業實現綠色轉型。全球船用燃料供需關係面臨重新「洗牌」的時刻，為滿足不同地區的環保要求，船公司在規劃未來航線分布時，將優先考慮有充足綠色燃料補給的港口。

筆者喜見特區政府在近日發布《綠色船用燃料加注行動綱領》（以下簡稱「《綱領》」），勾畫出香港未來推進船用綠色燃料的策略。然而，在芸芸眾多的替代燃料之中，筆者認為特區政府應在改善生物柴油的生產及供應上有更多著墨，以滿足未來不斷增加的需求。不同於其他的綠色燃料，生物柴油在能量密度上與傳統船用柴油較為接近，船舶無需作任何改裝，便能轉用生物柴油。而且，生物柴油具有較低含硫量，燃燒過程中將產生較少懸浮微粒，加上在燃料的生命周期內較傳統柴油產生較低的碳排放，一直被視為代替傳統燃料的最快捷可行方案，其需求正處於高速增長階段。

有見於此，特區政府在《綱領》中提到將在2024年內開始鼓勵業界使用生物柴油。然而筆者注意到，由於香港廢棄食品油的回收量偏低，加上本地生物柴油產能有限，或將不利於推廣生物柴油的使用。目前香港的食品油回收量只有約三萬公噸，只能供兩家生物柴油廠加工；而每年的本地船用柴油加注需求量則高達500萬公噸。假若全部船舶轉用由5%生物柴油混合95%柴油而成的B5柴油，那麼單單是船用生物柴油的需求量，便將達到25萬公噸，遠超本地生產能力。可惜的是，由於缺乏推廣，目前只有少數本地企業採用生物柴油；在本地需求不足的環境下，本地生產的生物柴油只能遠銷海外，不利於香港發展出完整的綠色燃料產業鏈，小批量的生產模式亦難以形成規模經濟效應。筆者建議特區政府大力推行廢棄食品油回收機制，鞏固生物柴油的原材料供應，同時以具吸引力的稅務優惠及政策措施鼓勵企業轉用本地生產的生物柴油，以達到創造需求和支持本地工業發展的目標，繼而助力港口的綠色轉型。

另一方面，特區政府可透過建立大宗商品交易生態圈，強化香港的航運中心地位。作為國際金融中心，香港具有資本流通快速和金融體系發展成熟等優勢，除了能提供大宗商品的現貨、期貨及衍生品交易平台，亦能提供貨物倉儲、運輸、交割等服務，為航運、航空及物流業創造新商機。然而，由於香港各項大宗商品的業務發展仍處於起步階段，目前面對不少挑戰，包括缺乏提供倉儲交割的專業機構、實物交收體系未算成熟、倉儲空間較為有限、各類商品期貨的交易較為稀疏等，這些都不利於吸引企業及投資者透過香港進行交易。筆者認為，特區政府除了預留相應的土地供應用於發展基建之外，亦應加緊推動全產業鏈的招商引資工作，並為大宗商品市場引入更多大宗交易機構，收窄買賣差價，提高市場流動性，以構建成熟的大宗商品交易生態圈。成熟的大宗商品交易圈除了帶來更多貨流外，亦能幫助香港發展成為綠色燃料交易中心，與綠色燃料加注業務相得益彰。概括而言，在傳統航運領域，香港需不斷變革，致力發掘新機遇，鞏固航運中心角色。

第二變：善用高增值服務優勢，構建完善航運產業鏈

除了鞏固傳統港口物流，特區政府亦應致力於開拓航運高增值服務，構建完善的航運產業鏈，以達到「回應國家所需，發揮香港所長」的願景。目前中國是世界上最大的船東國，坐擁2.94億噸吞吐量的船隊，負責全球40%的海上貨物運輸。然而，由於倫敦一直是海事仲裁的首選地，不少中方船企在遇上法律爭議時，仍需訴諸於倫敦。建基於香港優良的法律體系，香港應在海事仲裁上發揮更大作用。2020年，香港獲波羅的海國際航運公會（BIMCO）列為四個指定仲裁地之一，與倫敦、紐約和新加坡看齊。另外，2019年簽署的《關於內地與香港特別行政區法院就仲裁程式相互協助保全的安排》容許以香港作為仲裁地，由指定仲裁機構管理的仲裁程序當事人向內地法院申請保全措施，處置當事人在內地的財產、證據及行為。該安排大大提高了香港仲裁服務在內地的適用性，這是新加坡、倫敦等地所不具備的。基於以上優勢，香港可發展成為海事仲裁中心，為中外航運企業提供爭議解決服務及法律支援。

值得鼓舞的是，早前內地落實「港資港法」，容許於深圳前海合作區注冊的港澳台及外商投資企業選擇香港法為合同適用法律，並實施「港資港仲裁」，即容許在深圳自由貿易試驗區注冊的港資企業之間，將商事爭議提交香港仲裁，這些做法進一步向香港開放了內地的仲裁需求。筆者建議，特區政府繼續與內地探討，逐步將有關安排推廣至內地的非外資企業，讓內地的企業和個人也能夠享受香港便捷、高效和保密的仲裁服務。

另外，香港作為國際金融中心，應在國際航運金融及保險領域發揮更大作用。目前內地航企仍十分依賴由西方金融機構所提供的資金、產品及服務，尚未能達到自給自足。特區政府亦自2020年起，推出不同稅務優惠，包括為船舶租賃提供免稅優惠，為船舶管理人、船舶代理及船舶經紀提供半稅優惠，吸引更多海運企業落戶香港。2023年發布的《海運及港口發展策略行動綱領》重點提到提升船舶融資、海事保險、海事仲裁和船舶管理等業務，讓香港成為全球領先的高端航運服務市場，助力全球海運和港口業務向零碳排放轉型。

即便上述措施對航運金融及保險有積極作用，特區政府仍需著手解決一系列障礙。目前香港的不少主要貿易夥伴，包括台灣地區以及新加坡、澳大利亞、巴西，尚未與香港簽訂全面性避免雙重課稅的協定，令不少行內企業受到雙重課稅的影響。特區政府應與更多國家及地區簽訂有關協定，方便業界進一步享受香港的低稅制便利。

在船舶融資上，香港銀行承造船舶的按揭年期往往短於10年，遠遠低於船舶的平均壽命，不利於船東的現金流狀況。筆者認為特區政府可提供信貸保險及擔保，改善貸款的信貸評級，以協助船東獲取更長年期和利率相宜的信貸。特區政府亦應繼續促進資金的互聯互通，同時整合在外地的業務推廣資源，將航運服務產業鏈作總體推廣及宣傳。另外，在保險業務上，特區政府需繼續吸引更多保險及再保險公司提供豐富的風險管理工具及方案，優化本地精算及風險管理人才庫，以及鼓勵行業提供更多創新的產品及服務。在傳統法律和金融優勢之上，香港需「識變、應變、求變」，在國家航運業發展中扮演更大角色。

第三變：打破狹隘「中環視角」，放眼大灣區發展機遇

長久以來，香港發展限於狹窄的「中環視角」，過於重視自身而忽略與周邊城市的合作空間。隨著大灣區融合不斷深化，香港應打破狹隘的思維模式，以「灣區視角」放眼整個大灣區的發展與機遇。建議特區政府透過成立港口局，強化統籌角色，推進與大灣區其他城市的合作。

縱觀全球各大港口，均設有一個單一港口統籌機構管理港口發展。例如，迪拜的傑貝．阿里港及傑貝．阿里自貿區，均由國營公司開發土地、營運及管理，同時擔當區內的政府角色；新加坡港則由新加坡海事及港務管理局統籌。而香港的港口設施大多由私人企業擁有和營運，港口相關事務則分屬運輸及物流局和海事處管轄，沒有單一政策局統籌。一直以來，香港業界均有聲音呼籲政府將港口事務分拆，成立一個如同香港機場管理局般具備法定地位的機構，專注港口事務。參考機場管理局的制度，設想中的港口局，能獨立統籌港口事務，制定行業發展策略和政策，進行市場推廣，以及為行業提供所需的基建、物業和土地。

在2024年《施政報告》中，特區政府提出改革現時的「香港海運港口局」，升格為「香港海運港口發展局」。筆者喜見政府對港口及物流業展現出更大的關注，但同時認為政府有必要加強該局在諮詢業界以外的角色，包括掌握發展港口業務所需的土地供應，具備招商引資、制定政策、提供支持措施等功能，以支持行業的長遠發展。長遠而言，特區政府可以機場管理局為藍本，建立起一個具有統籌、領導和執行能力的專屬部門，並將港口建設、營運及設施管理等功能整合在港口局的管轄之下，全力支持香港鞏固其作為國際航運中心地位的工作。

此外，筆者亦建議政府將多項港口相關基建，包括貨櫃碼頭的土地、啟德郵輪碼頭，在相關的土地契約及專營權屆滿後注入港口局，通過統一規劃及管理，實現港口及航運基建之間的協同發展。目前上述各項基建，其擁有權及經營權散落於多個私人財團和政府部門之間，不利於在港務上形成協同效應，提搞日程管理和營運的效率。整合後的港口局，能統一運營各項港口資產，並就整體港口策略作總體安排，以提前布局應對未來的航運格局。

大灣區擁有廣州、深圳、香港三個世界級港口，產業群集聚程度位居世界前列。在外部競爭日益加劇的背景下，大灣區內的三大港口更應透過合作和優勢互補，實現協同發展。近年航企併購活動不斷深化，形成了規模龐大的聯盟，取得了更大的議價權。因此，世界各國不少港口已經形成了不同規模、不同程度的港口同盟，例如美國塔科瑪 —西雅圖港組成西北海港聯盟，以及中國浙江省的寧波—舟山港等。香港國際貨櫃碼頭、香港現代貨箱、中遠—國際貨櫃碼頭及亞洲貨櫃碼頭已於2019年組成香港海港聯盟。在此基礎之上，大灣區城市應充分參考世界各地的港口同盟建設經驗，探索協同發展港口同盟的可能性，並展開更深入的合作，以鞏固港口業務的定價權。筆者建議設想中的香港港口局與大灣區內其他港口形成「港口同盟」，在定價、招商、航線發展和服務上建立合作機制，構建出分工明確的港口群。

總而言之，隨著全球航運業的變化，香港必須重新審視自身的發展方向，以保持競爭力。在激烈的外部競爭下，建設「陸、海、空三個『港』」並非易事，只有通過創新變革，才能突破現有瓶頸，實現長久繁榮的願景。

 

本文發表於《紫荊論壇》2024年10-12月號